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这些船型正成为市场新热点

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  集装箱船新造船订单接踵而至,中小型船开始受到青睐,而LNG燃料动力仍是首选。

  最近的集装箱船新造船市场可谓“牛气冲天”,船东们的造船订单“摩肩接踵”。

  其中,达飞集团与中国船厂签署3种船型、共计22艘集装箱船订单,总运力达223000TEU;万海航运宣布订购4艘约13000TEU型集装箱船,总价约合5亿美元; 民生金融租赁股份有限公司,也向大船集团订造了6艘16000TEU型集装箱船。

  数据显示,今年的集装箱船新订单,已超过去年全年总和。

  集装箱船新造船市场活跃

  2021年的集装箱船新造船市场,为何如此火爆?

  DNV集团高级副总裁、海事大中国区总经理科来表示,今年以来,全球新造船市场延续了去年末的态势,订单不断,中国船厂接单不止。预计今年的新造船市场表现,将超过前两年。

  在集装箱船领域,德国船东历来居于主导地位,但近几年,他们却表现得比较沉寂,这给了中国船东和金融租赁公司表现的空间。

  “中国船东和中国金融租赁公司在航运业的作用日益重要。中国造的船舶,很多是由中国船东或中国金融机构下单的。我们非常高兴与中国船厂、船东以及金融租赁企业,建立良好的合作关系。”科来说。

  在他看来,中国船厂,无论是中船集团、中远海运、招商系的各家船厂,还是扬子江造船集团、新时代船厂等民营船厂,建造质量都是一流的,与韩国船厂的差距日益缩小,质量完全可以与其媲美。

  “我对于中国造船业在过去数十年的快速发展和提升,印象非常深刻。中国正以高端制造和绿色船舶制造,助力世界航运业的可持续发展。”科来说。


  而对于新造船市场的发展趋势,DNV也给出了自己的判断。

  2020年12月,ONE与Sh oei Kisen签署协议,订造 6艘24000TEU的全球最大集装箱船 ,计划在2023年至2024年陆续交付。以此为代表的 集装箱船大型化趋势,让业界心存忧虑,DNV却有不同观点。

  DNV认为,集装箱船的订购趋势将会持续,但是出现超大吨位的可能性不大,更大程度上会趋于中小型化,如适合区域航线的2000TEU-7000TEU型支线集装箱船,可能会成为下一波订购热点,这也是船东基于市场需求,对新造船订单作出的调整。

  此外,目前的集装箱船新造船市场火热,也与当前船舶的船龄相关。随着船龄的日益增加,以及环保法规的限制,未来一段时间,不少集装箱船面临被淘汰的命运。

  科来分析说:“截至目前,船东订购的许多新船都采用LNG燃料,或是选择LNG Ready (预留日后改装成使用LNG燃料),这显然是大势所趋。”

  船东需求决定船型大小

  从2020年开始,关于船舶大型化的趋势,就在业界被广泛探讨。在为相关企业带来直接经济效益的同时,船舶大型化也引发了诸多问题。尤其是在“长赐”轮阻塞苏伊士运河事件之后,船东心中警铃大作。

  船舶大型化存在诸多制约因素,配套设施不完善就是重要一项,这会导致船舶在运营过程中遭遇不少难题。例如航道水深、宽度无法支持超大型船舶通行时,船舶搁浅的风险就会增大。

  2020年,很多船东订造了24000TEU级别的集装箱船,但是今年,新造船的最大载箱量,多在15000TEU至18000TEU之间。


  不过,对于部分船东来说,因为没有开通需要经过运河的航线,可能会保持订造超大型集装箱船的方案。但对于一般船东而言,当超大型船舶订单量达到能够满足船公司自身需求时,就会考虑建造下一个层级的船型,以满足各个航线的运力需求。

  因此,集装箱船新造船船型的变化,只是船东选择船型的次序问题,并非船舶大型化的终结。

  针对近期船东选择建造的船型大小大多为16000TEU型船的情况,科来表示,目前美国市场的贸易需求量大,对于美国市场,不论是美东还是美西,24000TEU型船都显得过大,通常来说,只需要16000TEU型船。再加上巴拿马运河拓宽后,带动新巴拿马型船发展,因此,近期16000TEU型船较为火爆。

  LNG动力船舶订单量增加

  IMO(国际海事组织)在第72次会议上提出,到2050年,航运业温室气体排放量要比2008年减少50%的脱碳目标。加之欧盟推出的更为严格的碳减排日程和要求,不少在建或新造船订单中,不少船舶选择了LNG燃料或LNG Ready。

  根据DNV《面向2050年的海事展望》报告,目前在全球营运船队中,只有不到1%的船舶使用可替代性燃料,包括LNG、电池、甲醇。

  DNV的AFI(替 代燃料洞察)平台显示,截至2021年4月中旬,在434艘新船订单中,有80艘船选择了LNG作为燃料,占新订单的18.5%。 而2020年全年,有22%的新船订单选择可替代性燃料,其中有3/4的船舶选择LNG,占2020全年新船订单的16%。

  具体到船型,在手持订单中,选择LNG的原油轮数量最多,其次是集装箱船。


  科来认为,这一趋势有望持续。

  DNV是全球公认的以质量和技术闻名的船级社。其先进的集装箱船技术规范,在业界享有盛名。在全球范围内,DNV在新造船船舶入级方面的市场份额占比,约为36%,在中国的市场份额也达到较高水平。

  长期以来,DNV都倡导将LNG作为船舶的过渡性燃料。

  早在2001年1月,DNV就率先制定了和LNG燃料相关的船舶规范。 之 后,DNV在这一领域加大投入,并积累了大量经验 。 2015年,DNV又在业界率先发布了气 体就绪GAS READY的船级符号,获得广泛响应。

  截至目前,已经有494艘LNG燃料的船舶(包括营运中和已经订购船舶),以及163艘具有LNG READY的船舶,入级DNV。DNV也成为享有最多LNG燃料船舶入级的船级社。


  要实现IMO的减排目标,颇具挑战,但这一目标还有进一步上升的空间。

  国际航运业承载着全球约80%的贸易流量,每年排放的温室气体,占全球总量的2%〜3%。

  对此,不少货主和金融机构都提出了各自的减排纲要。如金融机构设立的波塞冬原则 (Poseidon Principles),这些金融机构更渴望投资绿色船舶的建造,如LNG燃料、电池燃料、生物燃料等。

  此外,海运货物宪章(Sea Cargo Charter)提倡将气候因素纳入租船决策,促使货主和船东改善租船活动对环境的影响,激励国际航运业的碳减排行动。

  科来认为,这些都是很好的倡议。未来,会有越来越多在中国或在韩国建造的船舶,采用LNG燃料等。

  版权说明

  本文刊载于《中国航务周刊》,未经授权,禁止转载。

  ·END·

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  本期编辑:Effy

  审发:王禹

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