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特斯拉上海超级工厂:数字化很强,自动化不高

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之前参观过很多工厂,感官大同小异。例如将奇瑞捷豹路虎常熟工厂官方通稿当中的“常熟”批量替换成“金桥”,将“奇瑞”替换成“上汽通用”,将“捷豹路虎”替换成“凯迪拉克”,然后改一下产能还有占地等相关数据,就成了上汽通用凯迪拉克金桥工厂的稿件——尔等绝对看不出端倪。


但是这一招用在特斯拉上海超级工厂上就不行了。这是一家完全令人意想不到的工厂——领先之处,其余品牌的工厂难以望其项背;落后之处(或者是说我们媒体眼中的落后之处),则是令人难以想象。这个工厂绝对是“矛盾”二字的最佳哲学载体。

零柔性生产能力

特斯拉本次组织的参观涉及到冲压、焊装以及总装总共三个车间。作为一家年产能50万辆的工厂,特斯拉上海超级工厂的占地86万平方米,产能占地比达到每平方米0.58辆。

而年产能20万辆的奇瑞捷豹路虎工厂,占地却达到84万平方米,和特斯拉上海超级工厂相当,算下来产能占地比达到每平方米0.24辆。

规划年产能16万辆的上汽通用凯迪拉克金桥工厂,占地达到75万平方米,算下来产能占地比达到每平方米0.21辆。


对于传统燃油车车企而言,产能占地比在0.2到0.3之间都属于正常范畴,而特斯拉上海超级工厂每平方米0.58辆的数据,相对于传统工厂要高了很多。

最根本的原因,就是特斯拉上海超级工厂没有所谓的“备料区”,而是完全依赖数字化的供应物流,零部件从集装箱里取出来就直接送上生产线,省却了先卸货再备货的两层工序。如此一来,特斯拉上海超级工厂不仅提升了生产效率,降低了管理成本,还省下好大一片地。

这样的供应流程对于供应商的数字化管理提出了更高的要求,同时也影响了生产线的柔性程度。


众所周知,Model 3参数图片)和Model Y的零部件通用率达到70%。按照我们的想象,这两款车完全可以做到共线生产,实际探访后发现,两款车其实各占一条生产线,完全没有共线生产。

道理很简单,共线生产一定离不开零部件的备货配货环节,没有备货区的特斯拉上海超级工厂,完全不具备精准灵活备料能力,以产线上8台车为例,如果第1、2、5、6是Model 3,第3、4、7、8是Model Y,那么配货系统就要做出1256和3478两套备料方案。

而供应商只能以集装箱为单位进行备料,你指望供应商按照你的要求在一个集装箱内精确做好1256和3478两套备料方案,是不现实的。所以,特斯拉上海超级工厂不具备柔性生产能力。

鉴于此,特斯拉上海超级工厂面临的一种隐患就是,未来一旦某个车型的需求量下降或上升,就会导致产能闲置或是超负荷,这对特斯拉销售预估能力提出了很高的要求。


在上海车展河南女车主维权事件之前,特斯拉一车难求,有人说,特斯拉上海超级工厂再开一条生产线就可以了呀!我曾经也觉得这句话很有道理,结果到了特斯拉上海超级工厂里面看过我才明白,这件事很难——新开的这条生产线,是生产Model 3呢还是生产Model Y?如果各自新增一条生产线呢?特斯拉也不敢,毕竟市场需求还没那么大。

所以,工厂没有备货区这件事,是好事,也是坏事。

超先进的底盘压铸工艺

之前提到过,Model 3有70%零部件和Model Y通用,鉴于此,我曾经认定两款车的工艺是基本一致的,在我眼中,Model Y就是掀背版的“Model 3 GT”。结果在特斯拉的工厂内部,我发现Model Y的工艺其实是要在Model 3之上的——Model Y的后三分之一底盘,即后座到车尾的部分,完全是一体压铸成型的,看不到任何焊接、铆接或工业胶水的痕迹。


这个工艺堪称是目前最先进的铝车身工艺,由于工艺比较特殊,据说铝合金的成分配比也是特斯拉自己研发的。其原理就是将高压熔化液态铝合金注射到模具中,瞬间凝固成型之后再开模,取出冷却待用。

而Model 3的这个部分,是由70多片零部件焊铆而成,其整体强度还有抗疲劳度,都不能和Model Y的压铸式底盘相提并论。

不过,在如此先进的压铸底盘工艺连接在一起的,是铁匠铺式的人工后期处理。



冷却之后的压铸底盘还有很多毛边以及不规则的锋利压刃,所以需要修边处理,但目前没有合适的机器能对这套复杂的形面进行修边,所以不得不动用人工来完成。在压铸生产线的末端,你能听到乒乒乓乓的铁匠铺的声音,工人们用简单的工具切割打磨毛边,地上屌满了大小不一的金属碎屑。

自动化程度不高的数字化工厂

特斯拉上海超级工厂给我最大的观感就是工人很多。原本觉得第一个提出自动驾驶辅助概念的公司,其工厂的自动化程度会很高。其实完全不是这么回事,在其它品牌工厂内常见的磁轨物流机器人——就是拖着备货架在车间内到处跑的无人驾驶小车,在特斯拉工厂内是看不到的。车间内的物流车均是由工人驾驶。


在其它车企的总装线上,安装前后挡风玻璃的方式是纯自动化的——例如机械臂用四个大吸盘抓起后挡风玻璃,移到车后挡风玻璃框的上方,这时候另一个机械臂开始涂胶,然后四个大吸盘将玻璃压在玻璃框上,压紧,然后吸盘充气释放真空,离开后挡风玻璃。

而特斯拉装配线上的后挡风玻璃装配的方式令人大跌眼镜——机械臂用吸盘将后挡风玻璃放进后框就离开了,接下来,两名工人用抬起一条长两米左右,主截面是方形的木头杠子,木头杠子的一个面贴有弧形的多层织物,其弧形和挡风玻璃的弧度基本吻合,两名工人就扛着木杠子,用织物面从上到下把玻璃压紧。

这是我在国内第一次看到有工厂这么安装后挡风玻璃。由于工厂内禁止拍照,所以本文的所有图片都是特斯拉官方提供的,大家只能自行脑补。


除此之外,很多工序也是由人工来完成——为了保证工人们拧螺丝达到标准并且可以存档追溯,特斯拉上海超级工厂甚至专门为工人配备了带WIFI的数字扭力扳手,工人们拧过的所有螺丝,其扭力数据会自动上传到服务器。

这种大规模配备WIFI数字扭力扳手的做法,也是其他品牌的工厂所没有的。毕竟一个扳手的价格可不便宜。

问相关负责人为何特斯拉超级工厂自动化程度这么低,回答是人工效率更高。

我认为这样组装和生产的方式,是导致特斯拉车型外部品质不高(尤其是钣金漆面品质)的原因,而相关负责人却告诉我,特斯拉的车主最在意的是三电系统、充电以及自动驾驶辅助体验,对于车辆外部品质要求不高,所以特斯拉会将更多的成本投入到消费者在意的地方去。


以上,就是我探访特斯拉上海超级工厂之后最真实的感受。

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