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1年涨7倍!从血亏到躺赚的中远海控,拐点将现?

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  烈日炎炎,盐田港码头,一个做橱柜的外贸老板嘴唇干裂叼着香烟,凝视着装载货物的集装箱放上船,时不时地倒吐着气。

  去年以来,他每天发送的货柜已经由1个上升到了3个。不过,这并没有值得开心的,他能能赚取的利润已经大大减少。想到这,他忍不住给远在彼岸的朋友发了一条信息抱怨:到美国的货柜每个涨了大约一万美元,再下去就要吃不消了!

  彼岸,他的朋友正在的被密密麻麻的集装箱铺满的纽约港口干焦急,怎么还没轮到他提取货物!

  一年多来,海运市场冰火两重天,国内港口一箱难求,国外港口空箱堆积,海运航线由双线变单线,运价一涨再涨。

  这不,今日各大国际港口海运指数又创新高了!为此,外贸老板身心疲惫,海运老板欢呼雀跃,股民疯狂打call。


  运价再涨!神经敏感的投资者早已猜到,又到了中远海控表演的时刻!

  截至今日收盘,中远海控暴涨9.62%,报价27.13元,再创新高。此外,中远海控近一周累计涨幅达到19.25%。


  (中远海控股价走势图)

  中远海控前身为中国远洋,2005年成立后正值国际航运火热,公司2007年上市后股价一度攀升至68.4元,较发行价上涨7倍多,但好景不长,2008年金融危机的到来,国际航运开始转向低迷,2011-2012年两年累计亏超200亿元,2016年再度亏损约99亿元,一度被称为A股的“亏损王”。

  2015年经历资产重组后,公司聚焦集装箱运输和码头业务,其中集装箱运输业务收入和利润占比在九成以上。公司收入和净利润规模持续改善,但股价一直没什么反应。

  直至疫情下海运价格暴涨后,公司股价才开始攀升,公司近一年累计涨幅697.94%。

  截至2020年底,公司经营的集装箱船队规模为536艘、307.36万标准箱,较2019年底增长3.6%,运力规模继续位列全球第三;中远海运港口在全球36个港口经营210个集装箱泊位,总设计年处理能力达到1.36亿标准箱。

  2018-2020年公司收入和扣非后净利润年复合增速分别为19%和609%。2020年公司营收1713亿元,同比增长13.4%,扣非后净利润95.9亿元,同比增长505.1%。

  去年公司集运业务完成货运量2634.5万标准箱,较2019年的2573.9万标准箱增长2.4%,但利润规模却涨超5倍,可见公司利润增长完全是因为运价上涨。

  进入2021年,缺箱少柜、运期混乱、港口拥堵依然推动运费狂飙,其中被市场用来衡量集装箱海运业的景气程度的CCFI(中国出口集装箱运价指数)与SCFI(上海出口集装箱运价指数)和CCFI指数分别报2442.57点和3703.93点,较去年6月11上涨191%和265%。


  (CCFI和SCFI综合指数,数据来源:choice数据)

  今年1季度公司营收上涨79.6%至648.4亿元,扣非后净利润154.1亿元,较去年同期增长近202倍,比过去三年的利润总和还多!并且按照价格涨幅,预计2季度公司利润将超过1季度。

  然而,众所周知,航运是个周期性行业,当前运价上涨,未来就一定会下跌的一天。那么,中远海控拐点在哪里呢?

  航运价格的变动取决于市场供需。据国家统计局和国家交通运输部数据显示,中国主要港口货物吞吐量和集装箱吞吐量持续攀升。今年前四月累计货物吞吐量15.5亿吨,同比增长16.6%,单4月增速为11%;累计集装箱吞吐量8953万标准箱,同比增长18.1%,单4月增速为14.8%,货物吞吐量环比增速下降。


  市场上对此解释为国外防疫产品需求量下降所致,但或许集装箱供应不足才是真正的原因。

  因海外疫情,航线呈现单行式,集装箱滞留目的地港口成常态。相关数据显示,目前美国加州滞留集装箱有1万到1.5万个,澳大利亚各港口空集装箱的数量则超过了5万个,国际上一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的三倍。这也就造成发货地一箱难求,收货地集装箱堆积如山。

  为缓解需求,全球船和集装箱投入高增。根据VesselsValue的数据,今年前五个月,全球增加了208艘集装箱船订单,价值163亿美元,而2019和2020年全年订单分别为114和120艘,价值69亿美元和88亿美元。

  然而,短期的订单高增是无法缓解供需紧张的,当前国内大多数造船厂订单已排至2023年,因而今年高运价将有望持续,中远海控的拐点仍是个谜。

  回顾以往,各种商品涨涨跌跌,都逃不过周期的轮回。未来中远海控也一样在周期中跌宕,但当下正处上行周期,作为投资者的我们大可不必慌张,只需尊重周期,静待拐点。

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