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滴滴IPO在即:营收高利润薄,还有三大风险,为何要急忙上市?

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一面是招股书中披露出行业务存在着三大固有风险,一面又是时机已至不可一再拖延,一路在争议和矛盾中磕绊前行的滴滴,上市在即,诸多的隐晦清晰明了,也仍有更多的未知,伴随着这个规模堪称仅次于阿里巴巴的IPO,而不得不让人深思。

薄利而多销?

网上已经有不少关于此次滴滴递交的IPO招股书的解读,至于招股书中所公布出来的具体数据,其实归结为一个词,就是:薄利多销。

公布的数据,有几个异常醒目,包括近4000个城市及城镇、15个国家、4.93亿年活跃用户、1500万年活跃司机、4100万日均单量、3410亿元平台交易总额,以及2018年至2021年1季度累计6000亿元+的司机收入。

数据庞大,数量惊人,摊薄开来却显得有点寒碜。招股书显示,滴滴2020年的国内业务总交易额为1890亿元,其中1486亿来自网约车服务,对应的乘客补贴为163亿,再加上其他费用,录得营收为1336亿元,这里面对应的司机收入为1105亿元,平台还补贴给司机69亿元。再刨去其他支出,最终的经调整EBITA为40亿人民币。

一加一减,经计算,滴滴网约车业务的息税摊销前利润率为3.1%!如此的利润率,以“薄利多销”来诠释再适合不过。

诸多的矛盾,或许就来源于这3.1%的利润率。首先就是司机的分成问题,应该很多人都知道,滴滴曾因为部分订单存在过高的平台抽成而被推至风口浪尖,对此,今年5月份滴滴网约车CEO孙枢表示:这类“极端抽成订单”的比例在去年是 2.7%,现在已经降低到 0.03%。此外,司机的账单也将透明化。

事实上,不仅仅司机有着这样“不舒服”的感受,乘客亦然。在滴滴推广之初,一是叫车的便捷性高于传统的出租车,二是滴滴的乘坐费用远低于出租车,从而才不断让人接受,数据显示,滴滴出行APP上线不久就实现了每日10万的单量,这是惊人的,也从侧面说明了滴滴当初的推广力度何其大。

但是,长此以往,矛盾终究会表现出来,比如说司机赚的不如滴滴刚起步时多了、容易了,乘客乘坐滴滴的费用也远高于最初之时,甚至是费用超过了出租车。

至于滴滴这边,3.1%的利润率再拿去摊薄的话,不说赚,倒贴钱必是在所难免。那么,如何解决这个矛盾?估计唯有上市了。

上市后会变质?

毫无疑问的是,对于上市这个事,滴滴早已在谋划,作为一家拥有如此高活跃量的平台的公司,而且各方优势已然明显在压倒Uber,倘若再不上市,其出行的版图也意味着难以再扩张。

如招股书所透露的那样,滴滴存在三大固有风险。简单来说,第一就是定价模式遭到外界质疑,可能被迫调整;第二,是车辆与司机的合规性面临监管压力;第三,是面临着来自现有、成熟和低成本替代品的巨大竞争。

前两项,对于滴滴而言是颇为敏感的。定价模式,前面就有提到,也就是关于分成之类的事宜,按照滴滴网约车CEO孙枢的说法,“极端抽成订单”的比例从去年的 2.7%降至今年的0.03%,但仍未最终杜绝;其次还有乘客的乘坐费用定价。

第二项是关于合规性,众所周知,在前不久滴滴受到了反垄断调查而被约谈;此外,在车辆运营方面的合规性上,也是滴滴所需要着手处理改善的问题。

当然了,第三项也会是对滴滴造成致命打击的,在竞品的打压下,滴滴本来就微薄的利润,如何再很好地利用资金而对前面两项的问题进行调整,更是显得难上加难。

说到底,还是得抓紧时间上市,而上市之后需要面临的新问题,就是如何让企业不变质。这里,就得提到股权了。

招股书提到,IPO之前,滴滴创始人、CEO程维持股7%,联合创始人、总裁柳青持股1.7%。根据中概股常规的同股不同权的安排,程维柳青合计拥有超过48%的投票权,包括程维柳青在内的滴滴管理层拥有超过50%的投票权。

尤其值得注意的是,招股书还提到:“最大股东软银委派的董事会成员Kentaro Matsui将在滴滴上市时辞任董事,这意味着软银将退出滴滴董事会。”

这是一个很值得探讨的话题。社会上的舆论总是会有一边倒的现象出现,就拿阿里巴巴为例,多年前,许多人都认为阿里巴巴实质是属于软银的,其实这里就已经混淆了财务权益和投票权的概念。

实际上,在创业初始或者说不是处在公司发展的下坡阶段时,创始人基本不可能会将控制权拱手让出。我们可以看看滴滴的股权结构,程维持股7%,柳青持股1.7%,但包括他们在内的管理层就拥有了超过50%的投票权,而软银持股21.5%,Uber持股12.9%,但它们的投票权分别只有12%和7%。

类似这样的例子不少,目前国内京东、小米、拼多多等多家互联网公司都采用了AB股即同股不同权的模式,刘强东、雷军、黄峥等创始人也正是借此拥有的股份尽管没有达到绝对控股的程度,却能够牢牢地掌控住公司。

如此说来,无论滴滴是否上市,主要投票权或者说控制权仍旧在程维、柳青的手里,谈不上变质。滴滴未来的发展方向,仍旧和这些创始人的规划密切相关。

终极目标是自动驾驶?

作为一家出行公司,“出行”始终是最终的行为体现,如何去体现,如何去解决出行中出行的争议、矛盾,是滴滴在不断运营中需要不断去思考的。

在程维、柳青的创始人联名信上,有谈到了自动驾驶的话题,“我们认识到,要想彻底变革整个出行领域,必须要跳出已经建成的网络,超越现有的安全标准,在本质上转变我们业务的核心——汽车本身。因此,我们决定自己设计专用于网约车服务、为共享出行设计的电动汽车,继续投资于自动驾驶技术,并搭建支持新一代汽车的基础设施网络。我们相信,我们选择的这条道路对于司机、对于消费者、对于我们的地球都是有益的。”

这些并非特地粉饰滴滴的话语,特别是“要想彻底变革整个出行领域,必须要跳出已经建成的网络,超越现有的安全标准,在本质上转变我们业务的核心——汽车本身”这句,谈到了核心。

我们都知道,未来的汽车发展大方向,是由传统燃油车转型到新能源汽车,乃至电动车。在成本方面,电动车无疑是低于燃油车,这一点现在就已经显露出来,包括养护费用、能耗费用等等,电动车皆是燃油车无法去相提并论的。对于目前只有3.1%利润率的滴滴而言,降低这些费用,无疑是极大有利于司机。

另一个方面,就是自动驾驶,电动化、智能化的概念基本是同一时期提出来了,两者具备不可分割性,也就是说,在电动化逐渐成熟的时候,智能化需要扮演和电动化同等重要的角色——电动化,智能化,皆与“出行”二字密不可分。

不得不说,当电动化和智能化高度成熟时,未来出行究竟会是个怎么一个样子,具备很多种可能性。我们在谈出行时,往往都会谈到共享出行,电动化和智能化高度成熟后便是自动驾驶的时代,届时共享出行所带来的便捷、低成本以及低能耗,将会演绎得淋漓尽致。

值得一提的是,在招股书中,滴滴透露计划将约30%的募资金额用于扩大中国以外国际市场的业务;约30%的募资金额用于提升包括共享出行、电动汽车和自动驾驶在内的技术能力;约20%用于推出新产品和拓展现有产品品类以持续提升用户体验;剩余部分可能用于营运资金需求和潜在的战略投资等。

可见,出行将仍旧是滴滴的主业,而自动驾驶技术的地位与之平等,毕竟从长远来看,自动驾驶将成为出行的最强辅助。

总结

作为一家拥有高活跃量且堪称出行龙头的公司,滴滴在发展的过程中所遇到的争议,存在着必然性。之所以存在这样的必然性,又和滴滴急剧扩张,却出现了难以掌控局面的情况相关联。

一份招股书,诸多的隐晦、风险以及机遇一并露出。无疑的是,滴滴的上市也将会伴随着巨大的争议而进行,就如自己所谈到的三大固有风险那样,皆是无法回避的现实问题。风云参数图片)在变幻,未来完成上市的滴滴,是否会蜕变、以焕新的一面示人,我们可拭目以待。

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