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恒大造车短板隐现,汽车量产能否成行?

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  集微网消息,当下的新能源汽车江湖,既有造车新势力,也有互联网巨头;既有实体制造企业,也有房地产开发商;既有转型核心器件供应商,也有争做整车制造商。大家都希望继智能手机之后,借助中国汽车工业转型升级的机会,成为未来科技生活的领航者。

  以房地产起家的恒大正是这样一家企业,近500亿元重金投入后,在今年4月的上海车展期间连发9款新车,涵盖轿车、SUV、轿跑、MPV等车型,其中恒驰1车型将在今年四季度试产,并计划于2022年实现大批量交付,恒大汽车似乎呼之欲出。

  就在市场充满期待之时,恒大汽车又出一新动作——折价20%配售2.6亿股股权,换取106亿港元。值此从“PPT造车”向量产落地的关键期,恒大汽车新动作引发行业纷纷猜测。

  重金买来的造车布局

  在投资发法拉第未来之前,恒大的主业是房地产,并无造车经验;在与法拉第未来分手后,恒大立马启动力度空前的造车计划。

  与很多造车新势力与供应链企业及传统车企合作的模式不同,恒大一入局就财大气粗,通过并购完成造车产业链布局。如收购瑞典电动汽车公司NEVS 51%股权、与研发和生产顶级超跑的科尼赛克组建合资公司、以10.6亿元入主日本顶尖动力电池卡耐新能源、全资收购英国轮毂电机公司Protean、控股轮毂电机及电动汽车传动系统企业荷兰e-Traction、联手世界顶尖三合一动力总成系统企业德国Hofer、与本特勒/FEV集团完成了3.0底盘架构知识产权转让、联手全球最大汽车经销商广汇集团布局推广市场等9次并购或入股,同时与腾讯合资设立全新公司共同开发车载智能操作系统加速生态布局。

  另外,恒大汽车持续加大自身的研发实力,不断重金从东风汽车、福特汽车、宝沃汽车、西门子、蔚来汽车、上汽集团等优秀车企和供应链吸纳优秀技术人才。截至目前,恒大已形成一支拥有专业人才8796人、科研团队3500多人、国际顶尖专家22人的人才队伍。

  至今年5月,恒大汽车在中国及国外总共申请专利3012件,其中已获得授权专利1355件,这些专利涵盖纯电动底盘架构、悬架系统、转向控制、制动控制、整车控制、热管理系统、电芯、电池模组、电池包、电池管理系统、电机和电控、电子电气架构、车身和内外饰、车联网、自动驾驶、生产制造、智慧充电等核心领域。

  专利数量一公布,弱化了市场对恒大汽车“PPT造车”的质疑,恒大的巨额投入,似乎已经掌握了“造车”的核心。

  此外,恒大不仅布局技术、产业链,还同步自建工厂,从已公开信息看,恒大目前至少有天津、沈阳、广州、郑州、贵阳、南通、上海、六安、青岛平度、青岛莱西十个生产基地,其中5个整车制造厂,手笔之大,国内目前无一造车新势力有此魄力。

  重要的是,恒大汽车的造车工厂采用的是工业4.0标准,据央广网消息,恒大广州、上海两大造车基地2500多台库卡工业机器人已经就位,可实现世界上最先进的智能制造,待全面达产后,生产速度将达到1辆车/分钟。

  3次配售股权,恒大造车短板隐现

  都说大树底下好乘凉,恒大汽车背靠恒大集团,从未为钱发愁,相反,恒大集团对恒大汽车的投入力度非常大。

  今年3月25日,恒大2020年度业绩公告透露,恒大汽车累计在新能源汽车产业投入了474亿元,其中用于核心技术和研发的费用高达249亿元,另有225亿元用于工厂建设、设备采购、零部件采购等。

  如此大的投入,即便在全球来说都是非常罕见的,那么恒大为什么还要折价20%用2.6亿股股权换取106亿港元?

  恒大在公告中指出,本次配售2.6亿股,恒大汽车前20大股东持股比例将降到90%以下,满足了恒大汽车下一步进入港股通的必要条件;而纳入港股通的一个要求是,过去12个月平均流通市值要高于50亿港元。有分析指出,恒大此次操作,就是为进入港股通做准备;而稀释股权,确实可以降低因股权高度集中容易引起股价大幅波动的风险。

  调查发现,近期的股权配售,已经是恒大汽车第三次股权稀释。2020年9月,恒大曾向腾讯、阿里、滴滴、红杉资本等配售股权募资40亿港元;后又于今年1月向6名投资人配售股权筹集260亿港元,三次股权配售,合计募资406亿港元(约合人民币336亿元)。

  事实上,恒大集团这位财主,资金并非表现出来的那么宽裕,至今仍是“三道红线”皆踩的红档企业。恒大集团今年3月31日财报显示,截至2020年底,恒大集团借款7165亿元,其中一年内到期的借款3355亿元;恒大集团同时提出,计划在2021年将债务降低至5600亿元,其中股权融资成为恒大集团获得资金的重要来源。

  另外,负债压力已影响到其主营业务。近年关于恒大集团将旗下地产打折出售回笼资金的传闻从未间断;就在去年9月,恒大集团还引发一场资金链可能断裂的担忧,所幸最后获得苏宁等注入资金而化解。即便如此,恒大集团的隐忧仍在,就在6月7日成都集中土地拍卖中,恒大集团就因脚踩“三道红线”被禁止参与竞拍。

  可想而知,恒大汽车配售股权绝非只是为了进入港股通那么简单,背负巨额借款的恒大集团大手笔买入造车产业链之后,流动资金变得愈发紧张,对恒大汽车的支持也产生了诸多变数。

  谋局甚远,可量产能否成行?

  根据计划,恒大汽车要把恒驰打造为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团;到2025年销量目标要达到100万辆,2035年达到500万辆;已确定要把“恒驰”打造为享誉全球的新能源汽车民族品牌,除了要求规模全球最大外,还要求知识产权完全自主,技术世界一流,产品品质也要做到世界一流。

  足见恒大汽车战略之远大。

  长安汽车董事长朱华荣近日表示:未来80%的自主品牌要死掉,90%的造车新势力要玩完。这一观点看似危言耸听,其实折射出造车新势力扎堆入局后,市场将要面临残酷竞争的现实。据360周鸿伟近期报告数据,与蔚来汽车等企业同步成长的300多家造车新势力,目前真正有汽车量产的大约只有30家,造车成功率只有10%。已经在人才、资金、核心技术、品质、成本等八大领域建立起自己核心优势的恒大汽车,其目标不仅是活下来,更是要成为未来10%幸存者中的佼佼者。

  前期如此大力气地布局,恒大汽车是要在起点上甩开对手,用绝对实力一鸣惊人。

  事实上,恒大一直在不断“惊人”:巨额投资、多次展示样车、全球并购、研发全球化、超高市值等,无一不在调动着市场胃口;更“惊人”的是,研发成果遮遮掩掩,车无一辆,一度被当成继贾跃亭之后“PPT造车”的代名词。

  当第三次股权配售完成后,恒大集团资金紧张的隐忧再次进入公众视野;而由恒大集团一手扶持的恒大汽车,也因市场恐慌情绪导致股价受波及持续下滑,目前已从高点的6000亿港元市值,跌破3000亿港元。

  至今,恒大距离真正造车仍需临门一脚,而这一“脚”,却是最关键的一“脚”,需要更多的时间去将购买来的技术进行融合,也需要更天量的资金进行制造,这是恒大汽车与其他造车新势力不同的地方。

  但高负债下,未来如何统筹资金保障造车量产落地,让恒大汽车不会步恒大冰泉后尘,而是像恒大足球一样令人瞩目已成为恒大集团需要权衡的重要问题。

  而即将到来的量产,恒大汽车将会有什么样的“惊人”表现,是“下周回国”式的反复重演,还是如约实现造车?目前均不得而知。

  不过,恒大重金布局是事实,技术有待融合是事实,量产计划公开也是事实,在造车已步入第三年的关键期,一切准备就绪,接下来无论恒大汽车将以何种方式面对市场,都将“惊艳四座”。(校对/Arden)

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