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困在高端的蔚来,却又开始觊觎低端市场的蛋糕?

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文 | 互联网风云榜

当你忘了自己的过去,满意自己的现在,漠视自己的未来,你就站在了悬崖之上。

相比蔚来曾经股价破发一路大跌至1.49美元的生死攸关,如今成为新势力三宝市值第一的蔚来,可谓是风光无限,截至6月8日收盘,蔚来股价为43.6美元。

蔚来在Q1创造出交付量新高后,5月因芯片短缺问题暂停了活动5个工作日,对交付量造成了一定影响,根据蔚来发布的2021年一季度财报显示,一季度营收为79.8亿元,同比增长481.8%,环比增长20.2%;整车销售毛利率为21.2%,综合毛利率19.5%;现金储备475.5亿元;经营性亏损2.96亿元,同比下降81.2%;净亏损为4.51亿元人民币,同比下降73.3%。

蔚来财报整体呈现出向好的发展趋势,也许就像蔚来创始人李斌说的那样“做超过常规认知的事需要有定力,给大家时间去理解你。”对于已经从低谷中走出来的蔚来来讲,它的未来会是一马平川吗?

蔚来看到的未来

蔚来创始人李斌在晚点LatePost的采访中提到:“我从2012年就想做一个新的汽车品牌,我认为移动互联网时代,汽车品牌的商业模式和用户互动的方式是会完全不一样的。而传统的汽车公司完不成这个转变。”

同时,他认为区别并不在于简单地说电动、自动驾驶,这些传统汽车公司也能做,重要的是连接用户互动的方式、服务用户的方式。

关于这一点,从蔚来在上半年的一个升级和一个换代中,可以窥知一二。

一个升级。6月3日下午,蔚来汽车在官方APP上表示NIO OS将迎来2.10.1版本更新。具体升级项包括对电池管理系统的优化,以及对自动辅助驾驶技术的优化;前者直接体现在充电效率上,蔚来70kWh电池包在直流快冲时充电速度提升,电量在从20%充至90%的过程中充电时间缩短了10%;后者则是一些具体的细节优化,譬如NOP模式下车辆在弯道行驶降速过大,以及对辅助驾驶注意力检测(AMP)精度的一些增强。

此次NIO OS的升级通过OTA(空中下载技术)来实现,OTA早期被广泛应用在手机行业中,优势在于摆脱了连接、下载、安装的局限,远程状态便可进行升级。OTA带来的更深层的变化则是,汽车开始了从机械设备向电子设备的属性转变,汽车这个主机硬件具有了成长性。

回到蔚来NIO OS的这次升级来看,充电效率作为直接关系到续航的刚需功能,对蔚来的用户来讲虽然是软件的升级,但带来的却是汽车硬件的提升;而自动辅助驾驶功能的优化,则是对用户驾驶乘坐体验和安全性的提升。新能源汽车从机械设备向电子设备的属性转变,印证了李斌提到的新势力车企与传统车企存在有区别,移动互联网时代,汽车品牌和用户互动的方式是不一样的。

一个换代。4月15日,蔚来第一座二代换电站开始投入使用,第二代换电站支持AVP自动泊车入站、车内一键自主换电、自动调整车辆姿态等功能。同时,二代换电站与一代换电站相比,占地更大,从3个标准车位变为4个标准车位,但换电能力也得到了增强,备用电池从一代站的5块增加到二代的13块,换电的服务能力从每天120次提升至每天312次。

此次换电站的更新迭代,象征着蔚来在换电道路上坚定前行的决心,在行业对换电这一补能方式并不看好的当下,蔚来为何要在这条路上继续前行?

蔚来汽车联合创始人秦力洪在一次媒体群访中提到,“其实建充换电站对蔚来而言更像是投资,这些投资都是可以提高用户体验的,电池可换可充是蔚来的初心,只要蔚来有一口气就会把用户体验做好。”把这句话提炼总结,可以概括为:为了服务。

如果说换电站是个投资,那么是为了盈利,但当下蔚来换电站只能向自家车型提供换电服务,客群有限的情况下,只通过换电站自身的收入很难实现盈利,连成本都难以收回。

由于二代换电站具备自动换电功能,自动代表着高额的成本支出,二代换电站配备有202个监控传感器、37个AI摄像头,配备有算力为21TOPS的边缘AI计算系统,并且备用电池的数量大幅增加,以电动车的三大成本支出车身、电机、电池来看,13块备用电池也是笔巨大的成本投入。这些还只是硬件成本,后期运营维护还需要长期的人工成本支出,和承担电池损耗费用。

这种情况下,蔚来却依然坚持部署换电站的建设,据报道显示,蔚来2021年的换电站建设目标是达到500座,在这种盈利困难的局面下,依然坚持部署换电站建设的蔚来,心里挂念的只能是用户服务了。用李斌的观点来讲,这大概就是区别于传统汽车公司的用户服务吧。

蔚来看到的未来,是有关于行业和自己的,与其说是坚持,更像是执念,但就像李斌说的那样,人应该做自己相信的事,已经走出至暗时刻的蔚来有着自己的想法。

赢在服务,又困于服务

一个有趣的现象,在当下的电动车用户群体中,蔚来的车主群和车友会较为活跃,并且喜欢向自己身边的人安利蔚来鼓励成为蔚来车主,也因此互联网评论中总是见到“蔚来车主怕是进了传销”的调侃。

当下,不同品牌间的新能源汽车产品同质化较为严重,核心竞争点主要围绕着续航和自动驾驶竞争,蔚来之所以能成为国内新能源汽车领头羊,除产品力之外,摆脱同质化竞争靠的就是服务,这大概也是蔚来车主为何向身边的人安利购买的原因。

用李斌在采访中提到的原话来说就是:“今天汽车产业链比你想象的大多了,汽车公司卖车挣钱,然后4S店、加油站、保险公司等等,为整个汽车市场存量用户服务挣钱。我无非是把那些服务都做了,但不从里面挣钱,我挣前面(卖车)的钱。现在很多人觉得蔚来的服务赔钱多,那是我的规模效益还不够。”从这段话中可以看出,服务是蔚来吸引用户购买的原因之一,同时也说明了蔚来当下仍处于无法盈利的阶段。

促使用户选择蔚来的原因是服务,当下困住蔚来无法盈利的,也是服务。这时我们再回到财报去看,文首提到的蔚来一季度财报数据提到,虽然蔚来销量高、营收高,毛利率也达到了接近20%的健康水平,但却仍处于亏损状态难以盈利,李斌在采访中提到的那段话,或许已经对此做出了官方解释——“规模效益不够”,在规模尚未成型之前,盈利问题将持续困扰着未来。

这种从财报去追溯企业经营现状的思路,也体现出了一种投资理念,从财报去看企业是在寻找一家企业过去和现在存在的问题与优势,而探索一家企业的未来如何,单单通过财报是不够的,应该综合企业现状(财报数据)和战略规划,以及创始人的想法去寻找价值趋势,这种做法的本质,其实就是在寻找或者说预测下一份财报。

投资本身就是一个对信息的收集、整理、分析的过程,而决定买入卖出的则是时间,比做正确的事更重要的,是在正确的时间做正确的事。

对于蔚来而言同样如此,在规模效益不够,行业竞争激烈的当下,蔚来只能选择继续扩大用户规模,也就是卖车,而服务作为吸引用户购买的核心竞争力之一,一定程度上帮助蔚来摆脱了同质化竞争(如今有换电服务的只有蔚来),在电动车市场仍处于增量阶段的当下,烧出去的钱只要能转化成购买用户,烧钱就成为了正确的事情,也就是打造服务在这个时间点来看,是正确的策略。

投资看企业的成长性,只要当下的投入未来能吸引到用户,企业就可以保持增长,只看当下的企业没有“蔚来”。

蔚来并不完美

就像没有完美的人一样,投资市场也没有完美的企业,重要的是企业能否意识到自己的问题,从而规避短板放大优势。

蔚来一直强调定位于高端品牌的身份,其实就是意识到没那么多精力涉足竞争内卷的低端市场,并且蔚来引以为豪的这些服务属于溢价的范畴,非刚需的定位与低端市场并不吻合,故而蔚来标榜高端,就是通过服务和一些附加值去附加溢价。

但近期传出消息称,蔚来汽车将推出名为“Gemini”的新品牌,与此前消息传出的主打入门级车型或低端车型不同,蔚来总裁秦力洪表示,Gemini是蔚来2022年将推出的一款新产品产品,并且不会是低端产品。

在售价正式公布之前,蔚来的这一新产品是否定位低端我们不得而知,但有消息指出Gemini的生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告已于今年5月发布,Gemini将继续由江淮蔚来投产,计划年产为6万辆,超过蔚来目前在售的ES6、EC6等主力车型。

假设蔚来新产品的定价与当下官方说明的那样,不属于低端产品继续保持高端,那么年产6万量只有两个解释,一是新车产品力提升强于目前在售车型,二是虽然说明了不是低端产品,但保持高端产品的同时,定价也许会稍低于目前在售车型。

考虑到当下电动汽车技术水平趋近的情况下,更有可能发生的是第二种情况。

蔚来,觊觎低端市场的蛋糕。

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