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拒绝韭菜收割,起售16.69万元的爱驰U5,行驶质感不输Model Y

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“新四化”已经成为了当下汽车产业发展的潮流和趋势,造车新势力都将研发重点聚焦在三电系统和智能配置方面。所以在同质化的发展理念下,各品牌纯电动车型的差异性更多是通过设计层面来体现,这对热爱驾驶的人来说可能有些残忍。尤其是在亲民的价位区间中,能靠行驶品质打动人心的实在不多。本次试驾主角,就是一款为数不多很注重驾驶感受的纯电动车型—爱驰U5参数图片)。

爱驰U5是基于自家的MAS平台打造,也是旗下第一款量产的纯电SUV,具有轻量化、可定制化、高兼容性等特征。外观算不上惊艳,但足够个性,至少看到它的第一眼就能分辨出这是台新能源车型。

车头宽大厚实,封闭式的前脸很简洁,除了LOGO以外只有一个亮黑色的饰条贯穿两侧大灯。前翼子板和保险杠的衔接处向前凸起,让前脸显得不那么单调。

为了迎合车头造型,LED大灯组采用了曲面设计,内部的远近光灯均配备了透镜,照射效果不错,但功能性不强,自适应远近光功能只出现在顶配版车型上,其它车型只能选装。

主驾一侧大灯下方的黑色饰板暗藏玄机,快充慢充插口隐藏在内部,手动按压饰板就可以打开。如此隐蔽,如果不贴脸观察基本是找不到的,不过这种设计好处是能让车身显得整洁美观。

爱驰U5定位于中型SUV,但其尺寸在同级中算小的,车身尺寸长宽高分别为4680/1865/1700mm,轴距为2800mm。悬浮式车顶和隐藏式门把手增强了一些科技感,视觉效果并不沉闷。

双色多辐轮圈立体感很强,看上去很像是双层式设计。原厂匹配了一套固铂DISCOVERER HTT系列轮胎,规格为235/50 R19。

车尾简洁大方,应用了与车头相似的折线和曲面设计,上方的镂空扰流尾翼和大尺寸的下包围看着时尚动感,符合年轻人的审美。贯穿式尾灯内部由多条横向LED灯带构成,夜间点亮后具有很高的辨识度。

爱驰U5的车内设计走简约风格,很注重空间优化,中控台位置整体靠前,为前排腿部预留了可观的空间。除了换挡区域外几乎找不到物理按键,大部分功能都需要通过中控屏来操作。

配备的12.3英寸中控屏在新能源车型中不算大,但内部集成度很高,系统界面非常直观,层级之间也不繁琐,可以很快找到常用的选项设置。需要指出的是,车机所支持的第三方应用比较少,目前只看到有QQ音乐和喜马拉雅,希望后期可以通过OTA升级让车联网生态更多元化。

顶部天窗尺寸是真不小,大幅提升了车内的采光性。天窗和车内灯光没有物理按键,需要从中控屏内的“快速控制”进行操作,就我个人习惯来讲,这种操作还是有些繁琐。

目前只有顶配版车型才有主动安全系统,其它车型需要选装,包括ACC自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、车道保持、主动刹车、交通信号识别等功能,这种配置水平在同级中没有什么优势。

副驾驶位置前方区域被厂家称为“众创空间”,意思就是大家共同创造的空间,可以根据车主需要自由定制不同的配件,目前已知可选的是空气净化器和小桌板。这种设计理念我双手赞同,私人定制服务正是目前国内汽车文化所缺失的,如果副驾位置支持选装独立的大娱乐屏,我想肯定会有更多人愿意为此买单。

顶配版车型还配备了车内监测系统,通过A柱位置的摄像头可以实时查看驾驶员状态,当出现打哈欠、眼神游离等分神状态时,智能语音助手会进行语音提醒。

方向盘样式比较少见,采用了平顶+平底的设计。看着确实很动感,但需要指出的是这种形状的方向盘在大幅度转向时,很容易出现圆角位置打手或抓空的问题,所以我个人觉得它不适合装配在民用车上。

液晶仪表盘是一大亮点,就像是炒股专用的联屏显示器,左中右三屏联为一体,每个屏幕都分工明确,车辆状态信息、行驶信息、导航、娱乐影音都可以通过仪表盘查看,通过方向盘快捷键还能切换三种不同的显示风格。

一体式座椅设计也挺另类,头枕造型和液晶仪表盘相呼应,两侧像是披了一件帽衫,增强了整体的包裹性。头枕质地偏硬,但其它部位填充比较柔软,整体的舒适性不错。

2800mm的轴距加上平整的地台,使车内空间足够宽敞,在同级别里处于中等偏上的水平。根据体验者身高调整前排座椅后,后排腿部空间有两拳多余量,头部有一拳余量。

后排空调出风口也是个有趣的设计,它并没有采用传统的开口造型,而是用了一个哑光的饰板封堵,用手按压的话会弹起并从四周缝隙吹出风。

后备厢十分规整但缺少固定锚点和网兜,后排座椅支持4/6比例放倒,而且座垫可以向前翻折,使后备厢地台达到纯平状态。前机盖下方设有储物格,但是深度一般,蓄电池也侵占了一部分空间,只能放些小工具或者手提包等物品。

试驾车型是2021款U5 PRO,搭载了一台前置永磁同步电动机,最大功率150kW,最大扭矩310N·m。电池组容量为63kWh,采用“三明治干湿分离”专利技术,NEDC续航里程可以达到503km。

起步初段的动力性能明显受到了限制,全力踩下加速踏板并不会直接弹射出去,而是以一种很平缓的状态稳步发力。如果车速达到20km/h以后还不松加速踏板,此时动力则开始迅速释放,轮胎会发出明显的挠地声音,但很快会恢复正常,显然这套轮胎还是有些镇不住电机的输出特性,同时也解释了车辆为什么会抑制起步加速的能力。

中段加速要迅猛得多,如果是巡航状态下突然深踩加速踏板,身体会瞬间被摁在座椅上,和起步时相比完全不是一种风格,这才是纯电动车型该有的感觉。爱驰U5的整备质量是1770kg,官方的百公里加速为7.6s,如果解除初段动力限制,再换一套抓地力更好的轮胎,动力性能的提升空间还是很大的。

爱驰U5提供了三种驾驶模式,分别是节能、标准、运动,每种模式的加速表现其实没有太大区别,主要是踩下加速踏板的动力响应会有差异。节能模式响应会比较慵懒,标准模式响应适中,而运动模式就变得直接多了,踩下加速踏板瞬间就能得到动力回馈。

另外,动能回收的强度和转向助力的力度也有三挡调节,动能回收在低挡位模式下没有任何拖拽感,可以满足对平顺性有较高要求的人。转向助力各级别之间差异不大,基本还是纯电动车偏轻盈的手感,但是阻尼十分线性。

刹车踏板初段行程有一定旷量,当踩到临界点时又会很灵敏,如果力度掌握不当很容易出现刹车“点头”现象。如果想让刹车变得更线性的话,就需要提升动能回收等级,在松开加速踏板后会有轻微的减速效果,这就弥补了刹车踏板的初段旷量。

底盘采用了前麦弗逊+后多连杆的悬架结构,整体调校水平相当出色。减振器动作柔和且很有韧劲,对路面颠簸化解的非常彻底,但又没丢失路感,压过细小的石子也能通过座椅和方向盘清晰的反馈给驾驶者。在转弯时,车辆的横向支撑力度较强,循迹性也不错,舒适性和操控性做到了均衡,这种驾驶质感在同级别车型中并不多见。

点评:

相比国内大部分的造车新势力,爱驰品牌发展较晚,在知名度和产品布局方面显然不具备优势,所以在本次试驾前,我对爱驰U5并没抱有太高期望。但当真正驾驶过后,它的行驶质感给我留下了极深的印象,底盘调校水平完全不逊色于之前试驾的Model Y,要知道两车之间相差了10多万,性价比不用多说了吧?如果你注重丰富的智能配置和娱乐功能,爱驰U5或许并不是最佳的选择,但要在同级中找一款驾乘感拔尖的SUV,我想它的表现不会让你失望。

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