新康众、途虎、快准车服、华胜、驰加，谁会成为中国NAPA ？

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

过去几年火热的修配融合，最近好像有点凉。

如今再提这个概念，似乎容易让人反感，类似于前几年的赋能和新零售，听着像是在忽悠。

为何出现这样的距离感和疏离感？

汽配容易形成标准化和规模效应，利用规模整合行业资源的大逻辑没错，但无法从根本上解决汽修端的服务问题；汽车后市场的本质在于线下服务，汽修虽然抓住了服务入口，但是连锁化进程缓慢，无法形成规模效应，难以创造资本价值。

汽配汽修两端都存在困难。

对比美国市场来看，NAPA这样的高度修配融合平台成立的基础条件之一是先发优势，在行业竞争不激烈，效率低下和缺乏标准的背景下，NAPA从效率层面出发有效解决行业痛点。

很显然，中国汽车后市场已经失去了类似的历史机会。

如今中国汽车后市场面临的现实是，在汽修端，修的问题还未得到解决，汽修老板急于处理流量下滑和用工荒等实际困境。汽配一方面并非核心痛点，另一方面无法解决汽修端的核心问题。汽修端没有能力推动修配融合，也没有热情配合汽配端的修配融合推进进程。

在这样的情况下，作为汽车后市场最大的群体，40万家修理厂对修配融合不以为然，也就不难理解这个概念在行业当中的式微。

这不免令人怀疑，修配融合到底是真趋势还是伪概念？同时也令人担心，修配融合是否在不知不觉中，已经造成了潜移默化的影响，从而在某个时间节点上爆发并淘汰一批后知后觉的行业玩家？

一、修配融合是否有进展？

修配融合这个概念最早由新康众CEO商宝国在2017年底提出，当时康众汽配还未和阿里天猫、汽车超人成立合资公司。但不出意外，那时商宝国应该已经在考虑生态体系构建下的汽修汽配融合的可能性和操作性。

在这个时间节点前后，也有行业人士提出过修配一体化的概念，一部分意图是站在汽修连锁发展的前提下，思考如何去搭建相匹配的汽配供应链体系，出发点并不相同。

无论如何，修配融合概念在行业当中流传并流行后，在舆论层面引起了不少的震动，有持支持态度的，当然也有质疑声音。

不同的声音大多来自于汽修端，认为这是汽配供应链平台给修理厂挖的坑。事实上，这么想也有迹可循，一方面汽配供应链平台的市场占有率实在有限，另一方面，修理厂长久以来依靠汽配城体系进行采购的行为非常顺滑。

然而情况在2018年下半年出现转机。

当时几个典型事件和现象，一是在阿里注资下新康众成立；二是腾讯4.5亿美元投资途虎；三是修理厂流量断崖式下滑，从2018年下半年凸显并放大开来。

在修理厂普遍生意下滑，同时互联网巨头相继重注头部企业并推出汽修加盟连锁的背景下，从2019开始，站队的声音不绝于耳。

修理厂相继投靠汽修加盟连锁对于修配融合而言是个好现象，因为修配融合本质上是个资源整合和优化的过程，背后的驱动力是系统、数据和流量线上化。

随着越来越多的修理厂倾向于加入途虎养车、天猫养车等平台，线下门店的互联网程度越来越高，毫无疑问，汽修汽配融合是必然趋势，无论这个速度和程度处于什么水平。

在以电商平台起家的途虎和走向生态系统的新康众之外，行业中还存在几大典型势力推动修配融合这件事。

一是汽配供应链平台，比如快准车服推出京猫养车修理厂联盟体系，着手从汽配端打通汽修端。

二是全国性汽修连锁，比如华胜早早布局极配，利用汽配供应链支撑汽修连锁的进一步扩张。

三是保险公司，在手握理赔资源的情况下，开始有意识地主导事故车修配融合，当然旗下的汽配平台发展并不顺利。

四是主机厂主导的独立售后品牌，在车享家和车享配之后，好修养、车工坊、欧洲维修等从2018年开始相继入场。

五是零部件供应商，比如博世车联、米其林驰加等模式，汽配端的渠道下沉和贴近车主，以及维修保养业务的拓展。

先不论这些势力在修配融合道路上的进程如何，很显然的是，在意识层面，修配融合已经不可阻挡。而意识层面的跌宕和迭代，往往是自上而下的。

二、流量生意下的常态

趋势很明显，为什么近两年修配融合反而有式微的迹象？

一个概念的提出和推广，初期目的是激发和唤醒，随后在实际层面慢慢渗透。现在已经过了初期舆论上的唤醒阶段，不需要大规模宣传，这是宏观层面。

在更现实的微观层面，也就是行业渗透的过程，过去几年其实并不顺利。

在2018年修理厂的流量断崖式下滑后，给途虎、天猫养车等加盟平台带来机会的同时，也向这些平台提出了更高的要求，无论愿不愿意承认，现阶段修理厂的核心诉求仍然是流量。

事实上，流量也是修配融合进程中的核心要素。

在独立后市场，修理厂是服务入口，也是流量入口，这几乎是共识。在依靠系统和数据推动的修配融合过程中，一个关键工作就是流量的线上化。从车主信息到服务订单到配件订单等一系列的流量自下而上打通，再辅以各种服务标准的统一，这是数字化的初级建设。

一个合理的路径是，修理厂把车主数据和线下流量导入线上形成线上流量，这也是新康众利用F6希望达成的意图和愿望。

然而现实情况却和理论正好相反，在普遍缺少流量的情况下，一方面，修理厂对平台的核心诉求是导流，反过来希望平台为自己输入流量；另一方面，由于流量紧缺，修理厂对于把客户导入线上也存有戒心，担心被平台反薅羊毛。

在类似于囚徒困境的状态下，平台和修理厂之间产生了若即若离的合作-对立的博弈关系。

本来应该成为结果的线上流量，到最后居然变成了原因，因果倒置致使只有强管控才能有效实现修配融合。

目前来看好像只有途虎较为顺滑地实现线下订单一定要转到线上才能进行服务，同时配件在自有体系内采购和运转。作为对比，京车会虽然要求加盟门店每个月采购一定量级的京安途配件，但一直未能真正实现。

以流量为核心的生意逻辑导致修理厂在选择平台的时候显得谨小慎微，在一定程度上会放缓天猫养车、京车会等不以流量为主打卖点的平台的扩张脚步。

另外，在难以强管控的情况下，修理厂对线上化和数字化的热情也不高，甚至可能对修配融合的概念产生反感情绪，认为上游的目的是让自己帮忙卖产品。

只要独立后市场的修理厂数量仍然处于过饱和状态，流量逻辑将一直成立，也将持续放缓修配融合的脚步。

三、修配融合的两个阶段

野村綜研合伙人朱四明曾在汽车服务世界大会上将修配融合分解为两个阶段，即1.0阶段和2.0阶段。

在1.0阶段有两大特征，一是产业链上下游的职能协同，例如修理厂和汽配供应链平台之间的互动和粘度；二是标准化和数字化，前者利于企业的快速扩张，后者利用数字化提高运营效率。

到了2.0阶段，是基于1.0阶段的不断积累和深入，提供产业链上下游的整体解决方案，改变生产方式和业务流程，例如我们经常说的利用下游消费大数据来影响上游智能推荐、补货甚至生产、制造。

根据这个模型观察，目前汽车后市场还处于修配融合1.0的积累阶段，这个阶段比较典型的现象是，一些企业近年来不断进行边界扩张。

新康众是最有代表性的，以直营汽配供应链为基础，一边从易损件向全车件扩张，一边布局天猫养车、喵养车（天猫车站）、猫舍、好快全等业务模型。

这些布局可以归结为两个动作，一是把更多汽配经销商吸引到新康众汽配供应链平台上，统一成一种数字化的语言；二是利用天猫养车和F6系统打通汽修汽配的线上线下融合。

这个过程中遇到的问题上面也提到过，对于门店的强管控力度是否足够，能否顺利促使加盟门店自发地进行数字化和线上化，进行汽修汽配融合。

途虎占据流量之利，从门店数量、密度和质量等几个层面已经走在汽修连锁的前面，并在此基础上发力汽配供应链，包括今年西部智能运营总部项目落地，打造产业供应链核心；以及放开汽配龙前置仓的城市合伙人招募。

虽然途虎的修配融合程度很高，但不得不说，目前途虎的整个体系相对而言更加封闭，这造成几个问题。

一是工场店和其他修理厂之间是明显的竞争关系，汽配供应链体系如何第三方化？二是途虎的经营业务以保养轮胎为主，导致汽配供应链的SKU有限，规模难做大。

一个题外话，途虎最近诸多跨界动作，其目的更多地在于，在现有流量的基础上探索更多盈利项目，类似于流量变现的意味。这对于修配融合有多大意义还有待观察。

在这里再插述一下开思。

对于开思，早期行业的认知是一个全车件撮合平台。通过这几年的发展，再看开思对自身的定位，也就是Google+美团，其实是有一定道理的。

开思希望做一个搜索引擎+平台入口，前者解决数据匹配问题，后者解决供需匹配问题，综合起来就是数字化下的修配融合。

我们观察到，利用开思平台进行采购的修理厂，已经逐渐接受线上化采购的形式，这个采购行为转化成开思平台上的动态数据，积累起来可以影响订单预测、仓储物流以及上游生产。这个想象空间至少得到了资本的认可。

总结而言，几大平台仍然在修配融合1.0阶段的路上前行，各自的深入程度和开放程度是远远不够的。

从1.0走到2.0，还有很长一段路要走。

四、主导权不在于“修”或“配”

关于修配融合的一个争论在于，到底由谁主导这个进程，修还是配。

我们经常把美国的NAPA作为参照系，在朱四明的观点中，NAPA已经完成了修配融合2.0阶段，而NAPA恰恰是汽配主导修配融合的典型。

近几年，汽配供应链平台显然更受资本欢迎，规模化速度快过汽修连锁，似乎也印证了这个观点。

不过，追根溯源，修配融合其实是产业互联网在汽车后市场的具象表达，背后的核心仍然离不开系统化和数字化，目前几大平台毫无疑问在不遗余力地推动数字化的进程。

以数字化为底层逻辑，显现出来的就不仅仅是修还是配的问题，可以进一步归结为服务驱动还是交易驱动。

我们常常说汽配供应链平台，特别是加盟为主的平台，表现出来的是交易属性；而汽修连锁表现出来的是服务属性。前者是toB为主，后者是toC为主。过去，我们以此来区分新康众和途虎。

但是，在产业互联网的趋势下，已经不能简单地把toB业务描述为交易驱动而忽视服务属性，因为在数字化的助力下，toB和toC的边界逐渐模糊。

所以我们看到新康众不断进行toC的动作，途虎不断进行toB的动作。

与此同时，由于独立售后的入口是修理厂，修理厂端的核心在于服务，一个平台必须要对服务进行强管控，这也是途虎建立工场店的逻辑。

在这样的逻辑线条下，修配融合的进程就和一个平台的主体业务没有太大关系，关键不在于修还是配，而是取决于如何利用数字化更好地实现服务驱动，这个服务不仅仅针对C端，同时也针对B端，说得通俗一点就是赋能。

所以，现阶段修配融合的进程是否顺利，最终还是落实到修理厂端，平台如何服务好修理厂，从而让修理厂服务好车主。

服务来自于多个方面，线上流量、采购优势、指导方案、营销支持等，这些都体现在实实在在的线下运营之上。

修配融合不是一句简单的口号，最终比拼的还是服务驱动力。在上层建筑差异性不大的情况下，就要看落地执行的完成度。

归根结底，谁能真正帮助修理厂而非割韭菜，谁就在真正推动修配融合。