14亿人都“养不起”高铁？一年亏损超500亿，未来票价或将大改

高铁全称高速铁路，具有舒适度高、速度快、覆盖面积广、性价比高等等优点，是我国民众出行时的一种重要交通工具。它比传统的绿皮火车舒适度更高，比飞机更加稳定，近年来发展得尤为迅速，作为我国自主创新的一个优秀成果，高铁到现在已经成为了中国对外宣传的一张重要名片。

高铁的迅速发展是我国近年来科技创新能力提高的一个重要范例。目前，我国的高铁技术跻身全球前列，和发达国家相比毫不逊色，更重要的是，在覆盖如此广泛的高铁网络中，中国的成本仅有欧美发达国家的三分之二，这意味着我国的高铁必将走出中国、迈向世界，成为中国从工业大国向创新型国家前进的一张重要佐证。

但是有一点很多人都很容易忽略，那就是高铁的盈利情况实在堪忧。从上海铁道部发布的信息可知，2021年第一季度的税后净利润为-70亿左右，而这并不是个例，因为整个中国高铁的营业额与上海铁路局营收情况相差并不大，2020年全年，我国高铁更是出现了巨亏，亏损金额高达555亿元。而这与我们日常对高铁的认知有着巨大的偏差，举个例子，按照距离远近不同，高铁的票价由几十到几百不等，一排有五个座位，八节车厢大概可以容纳五百人到七百人，如果是十六节的车厢运载能力更是加倍，而据报道中国的高铁日均四千余列，从数据表面看高铁每天的盈利额实在不低，那为什么整个高铁系统其实是处于负债状态呢？原因主要有以下几点：

首先，列车可承载人数并不是实际运载人数，除了少数节假日以及部分火爆的线路外，高铁的上座率其实一直不高，平均下来只有30%左右，70%的空座率就意味着营业额实在有限，甚至还比不上高铁日常的运营成本。

其次，前期投入太高，我国高速铁路的建设成本虽然远远低于欧美发达国家，但是这并不意味着投入低。事实上，我国九百六十万平方公里的土地基本实现了高铁全覆盖，这种基础建设前期投入巨大，随便一条高铁的前期投入成本基本上都是400亿起步，主要包括铁轨的铺设、车站的建造、高铁列车的建造以及各种人工费用，这种投入短期内基本不可能回本。

最后，高铁作为一个惠国惠民的新型出行方式，目的是服务于普罗大众，那么决计不能将高铁定价过高，这就导致了高铁长期处于负债状态。高铁的投入我们一般认为是由国家拨款，可是财政不可能一味地向高铁倾斜，绝大部分的高铁前期投入都依靠贷款。据不完全统计我国高铁仅在还银行利息一方面每年就需要支出两千七百余亿，如此高额的银行利息更是高铁难以盈利、产生大额负债的重要原因。

为了解决这个问题，政府相关部门也出台了一些政策：首先，加强对高铁项目申报的审核，避免大量跟风项目的成立，将钱用在刀刃上。其次，减少同一时间段类似线路的发车频次，减少运营支出，对于上座率极低的路段可以将发车频次降低到每日一班。第三，按照上座率安排高铁时速，必要时降低时速，减少成本。第四，按照淡季旺季在一定区间内调整高铁票价，在平时的票价上旺季上调百分之五左右，遇到淡季，打折出售车票吸引乘客，提高上座率刺激消费。

其实，高铁的改革并不是一日之功，它需要长时间的试错从而获得更好的制度，在保证惠国利民的基础上实现自主盈利，为国家财政添砖加瓦。