在过去的三个赛季中，梅赛德斯-AMG F1车队表现出强大的统治力，凭借W10、W11这两台赛车的超强性能，让他们连续两年提前夺得车队年度总冠军，成为目前F1赛场上实力最强的车队，没有之一。
不过，今年情况却发生了不少变化，红牛正在利用F1规则的灰色地带，通过空气动力学套件升级以及动力单元的改进，开始威胁到梅赛德斯的统治地位。在2021赛季开始时，红牛赛车表现出极强的竞争力，他们不仅在直线上能够跟上梅赛德斯赛车的脚步，还在低速弯路段有着极大优势。本赛季目前已经进行了六场分站比赛，红牛一号车手维斯塔潘在摩纳哥夺冠后，在积分上已经取得领先，这让梅赛德斯车队压力颇大。
在上周末进行的阿塞拜疆大奖赛上，梅赛德斯-AMG F1车队再次针对红牛赛车的尾翼进行投诉，FIA虽然已经宣布在下一站禁用可变形尾翼，但在本场比赛，这套让红牛取得巨大优势的空气动力学套件依然出现在RB16B赛车上。我们可以看到比赛期间，梅赛德斯车手汉密尔顿不止一次向车队报告红牛赛车尾翼的问题，并在赛后采访中表示：红牛赛车在西班牙大奖赛上因为使用了“可变形”尾翼设计，从而让赛车在直道上有0.3秒的时间优势。那么，可变形尾翼真的有那么神奇吗？红牛车队又是怎么开发出这套空气动力学套件的呢？
这其实与红牛RB16赛车尾部的整体设计有关。由于2020赛季红牛赛车整体竞争力有限，因此在冬歇期内他们对赛车进行了一系列技术升级，首先他们与本田联手对动力单元进行了升级，为赛车增加了50-80匹马力（这一说法没有得到红牛官方证实，不过从赛车直道尾速来看，红牛的这台RB16B已经成为全场第二快的赛车，第一仍然是梅赛德斯的W12）。动力单元的改变也对变速箱提出更高的要求，为了增加赛车稳定性以应对更高功率的引擎，红牛工程师团队重新设计了变速箱齿轮组，但由于有“预算帽”的限制，他们没有重新设计变速箱壳体，因此后悬挂也不会有较大改动。
红牛RB16的后悬挂是传统的双叉臂结构，它的下三角臂很好地隐藏在底盘壳体内部，从而减小空气阻力，上三角臂固定在变速箱壳体后方，采用刀锋外形设计，为进入尾翼的空气进行整流。如果从下方看，RB16赛车的后轴部位有明显的导流设计，起到扩散空气的作用，而上三角臂外形几何则是水平布局，两层结构叠加的设计有点类似早年布朗GP赛车采用的双层扩散器。RB16赛车后悬挂部件被设计的很高，固定锚点尽量靠近变速箱壳体后方，能优化空气动力学设计，引导气流平稳且高效地通过尾翼。
为了在直线上不落下风，红牛在现有后部设计结构上增加了一套可变形尾翼，在直道上尾翼会向下偏转以减小迎风攻角（又称迎角），从而降低下压力提升尾速，在通过弯道时，尾翼又会向上偏转恢复正常角度，提升弯道下压力。此举弥补了红牛赛车与梅赛德斯赛车的动力差距，让他们在长直道上能够跟上梅赛德斯赛车的脚步。
车叔总结
虽然本赛季仅仅进行了六场分站大奖赛，但从赛车竞争力来看，红牛车队实力非同小可，很有可能终结梅赛德斯的连胜，至少到目前为止，他们在车手积分以及车队总积分上都已经取得领先。下一场比赛，FIA将会限制可变尾翼的使用，在此前提下红牛的这台RB16B赛车能发挥出什么性能成为所有车迷关注的焦点，当然，FIA技术总监罗斯·布朗针对可变形尾翼合规性的判断也是一个变数，如果可变形尾翼得到FIA的认可，那么F1在空气动力学设计上无疑会进入新的领域。
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