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家电业务面临增长天花板 创维押宝造车胜算几何?

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  近日,创维电视疑似泄露用户隐私,被指滥用人工智能新技术,而被推上了舆论的风口浪尖。尽管创维矢口否决此系合作方所为,已经解决合作,但是消费者并不买账。业内人士也纷纷表示,该事件的发生,创维难辞其咎。

  实际上,消费者对于创维不满的声音,早已充斥了互联网。无论是其“强制用户开会员”的霸王条款、还是“电视机黑屏”的质量问题,都让创维的负面口碑挥之不去。

  各种质疑之声不绝于耳,也映衬出创维的一个现实问题:在家电市场逼近天花板、存量市场也几乎没有红利的时代,创维的传统家电业务已经走到了穷途末路,如今更是危机四伏、四面楚歌。4月27日,创维官宣造车,此前开沃新能源汽车旗下的天美汽车更名为创维汽车,并使用"sky worth"英文商标。此举也被视为是创维加码跨界造车行业,企图华丽转身的强烈信号。

  只是,此时的创维,面临着内忧外患,江湖地位已经岌岌可危,其新型造车业务是否会重蹈覆辙?创维的窘境在于,一方面是外部竞争激烈,国际上的三星、LG、索尼等已对创维形成四面夹击之势,国内更是强敌如云,在各大家电巨头的包围之下,创维几乎没有存在感。另一方面,创维的品牌信任度也在各种投诉、吐槽中消失殆尽,人心尽失的创维,哪怕改弦易辙加码造车,能有多少消费者会心甘情愿买账?

  家电巨头造车纷纷折戟,创维转型造车胜负难料

  抛开创维在家电行业留下的烂摊子,其在造车方面也不容乐观。而且,从家电行业转型汽车行业的企业不计其数,最终都无奈败北。创维作为后来者,此时入局造车,同样胜负难料。

  据蓝科技观察,历数国内曾跨界整车制造的家电企业,数不胜数:春兰、长虹、奥克斯、新飞、美的、格林柯尔、创维、乐视、格力等等,都曾跃跃欲试,但是要么浅尝辄止,要么半路折戟。

  最富代表性的是当属春兰空调。1997年,彼时中国空调行业的“霸主”春兰,首度尝试跨界造车,他们收购了南京一家汽车厂,杀入中重型卡车领域。然而,10余年过去,其汽车业务不仅没有为春兰带来业务上的增量,反而让原本占据优势的空调产业丧失了霸主地位。

  而且,尽管2008年创维出售了80%的汽车业务股权,依然难以扭转其空调业务江河日下的颓势。随后,春兰空调,也大势已去,几乎退出了家电市场的大舞台。

  时至2001-2004年,家电领域也掀起一股造车热潮,新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等都借助家电行业的第一桶金,下海造车,只是,最终却都因各种原因,相继退出。

  不过,家电企业跨界汽车行业,也不乏相对成功的案例。例如,以海尔、海信为代表的企业,也渗透到了汽车产业链。只是,依托家电基因,这类企业依然以电器产品为主营业务。

  据了解,布局整车业务折戟后,美的机电事业群、智能家居事业群也在深入布局新能源汽车领域。但是美的集团机电事业群,主要在汽车部件领域布局。包括以电机、电控和压缩机为核心的汽车零部件产品,产品线涉及电机驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统。

  而近年来加码ToB转型的海信,近期也官宣了汽车电子产业的布局。海信以车路协同及车身感知核心零部件为切入口,同时依托新型显示技术优势跨界布局座舱电子领域、以及汽车空调资源优势布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。

  

  由此可见,与创维造车布局整车业务所不同的是,头部家电企业都是依靠家电基因,不断渗透到汽车产业,成为汽车产业链的一部分,并继续发挥其技术、产品优势。

  而创维不仅没有在家电业务上表现出足够的优势,反而在并不擅长的造车领域高举高打、布局整车业务,很显然,此举是潜藏着巨大风险的。通过各大玩家的发展历程可以预见,造车行业不仅是一个相当烧钱的领域,而且技术门槛相对较高。无数家电企业转型整车业务惨遭失败的历史,也印证了,造车并非是一个有钱就能成功的行当。

  创维造车遇上小米、OPPO造车,或将成资本游戏?

  对于创维的举动,业界相关人士分析称,创维跨领域造车只是为了吸引资本以及讲故事,因此,尽管创维创始人以及开沃新能源的董事长为其定下了宏伟目标:成为全球十强品牌以及市值跨上3000亿元。

  但是要知道,创维并没有汽车相关的技术积累及人才储备,所以对于创维来说,其定下难以企及的天大目标,终将只能在资本市场讲一个无法自圆其说的故事,从而衍变为资本的游戏。

  

  不过,名企扎堆造车,并非只是跟风蹭热点。例如,今年小米,OPPO也相继宣布造车。不同于创维的是,这些企业是智能手机行业的巨头,动辄掌握了过亿量级的用户流量入口。而且,未来的智能汽车,也势必会与智能手机融为一体。反观创维,既没有小米1000亿现金储备的资金实力,也没有OPPO造车的产品、渠道生态。其下海造车,也必然会困难重重。

  而且,雷军造车,是有备而来。早在2013年,雷军就曾两次前往美国拜访特斯拉CEO马斯克,与马斯克的交流,给了雷军很大触动,当年他就成为了特斯拉的车主,并开始关注电动汽车产业。雷军称,小米造车最大的底气,是“亏得起”,因为小米有充足的现金储备。根据小米2020年报,截至2020年12月31日,小米拥有的现金资源总额超过1000亿元。

  反观OPPO造车,是踩在了物联网的风口。众所周知,车联网作为物联网的重要细分子类,更是下一代的流量入口。其特点在于,能够与手机厂商设备联动,形成生态系统。

  据IDC发布的2020-2025年中国新能源汽车市场销量及增长率预测显示,未来五年,中国新能源汽车市场将迎来强劲增长。其中,中国新能源汽车销量也将由2020年的116万辆增至2025年的542万辆。如此巨大的增长空间,势必也将带动汽车相应loT设备的增长。

  由此可见,OPPO将利用其在手机硬件制造、软件生态以及其线下销售等优势,结合电动汽车行业的具体情况进行布局。不过,OPPO造车同样绕不不开资金、技术和入场时机三道关。

  众所周知,造车投入大,回报周期长,成立于2003年的特斯拉,直到2020年才盈利。蔚来初创之时,李斌曾扬言没有200亿不要造汽车,但蔚来烧钱的速度还是超出了所有人的预期。数据显示,2017-2020年,蔚来的净亏损分别为49.85亿元、96.39亿元、112.98、53.04亿元。2016年以来,蔚来的累计净亏损约为337亿元。而恒大汽车称自从进入新能源汽车领域以来,累计投入已经达到437亿元,不过,目前恒大还没能造出一台整车。

  在这方面,OPPO也不例外。在2019年的OPPO未来科技大会上,陈明永宣布要投资500亿元到涉及软件开发、云,以及关于芯片的马里亚纳计划。或许OPPO造车的挑战在于,既要造芯又要造车。

  不过,横向对比小米、OPPO与创维造车,创维势必会多一重障碍:那就是缺少智能手机这个流量入口,从而如何依托智能汽车布局车联网,抢占万物互联的时代红利。

  由此可见,创维造车的难点是多方面,一方面可能无法投入其它造车企业同等的资金,另一方面,其也因为技术基因的缺乏,而在整车研发、制造上处于被动地位。与此同时,其缺少智能手机这个流量入口,即使入局造车,也很难形成未来的车联网生态效应。

  在这样的客观环境下,创维造车的意义,显然无法与小米、OPPO等同日耳语。而其未来,也因为各种变数,恐将而难于取胜。

  结语

  尽管创维有天美汽车做铺垫,也有控股金龙等汽车等的造车背景,但是其在造车方面,依然难以绕开同类企业折戟所遇到各种的问题。而创维此时入局造车,显然难以克敌制胜。

  环顾四周,目前汽车行业,一面是理想、小鹏、蔚来三家新能源上市企业已经形成稳固的三驾马车之势,另一面是各大智能手机厂商纷纷布局汽车,与其正面竞争。

  此时的创维,无论与谁相比,在造车方面的地位都略显弱势,而其是否能借此扭转其在家电行业的地位,依然是一个未知数。但愿在造车方面高调进击的创维,能够借助造车,毕其功于一役。

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