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数百万外卖小哥,社保难题何解?

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  围绕用工福利的争议伴随股价连日下挫,把美团推上风口浪尖。

  部分舆论声音认为,美团雇佣外卖员,但这个庞大的劳动力群体没有享受员工的社保福利,美团应该给他们上社保。这样的后果有可能是,对原本就薄利多销的外卖平台造成影响,甚至会彻底冲垮外卖业务的利润空间,外卖员的工作机会或因此减少甚至不复存在;同时,消费者也很难不因成本增加而受波及,行业整体都因此受损。所以在为骑手“振臂高呼”之外,也需要有更冷静的思考和更多耐心。

  互联网高速发展下的一个趋势是,未来“合规成本”将成为企业非业务成本中的最大开销与不确定因素,此前一些中国公司出海受挫,以及美国科技巨头在欧洲被罚,都撞上了合规的枪口。

  但有时候,这个“规”跑得没有行业新事物发展的速度快,导致合规处于一个摸索的、模棱两可的、渐进式完善的过程,没有足够的历史经验来个一刀切。还从没有哪家单个企业能将如此庞大人员的集中问题摆到桌面上讨论。这里结合美国同类企业面对的用工情况,对美团及国内网约形式的用工福利做分析。


  美国各州自己说了算

  在美国市场,可在商业模式上与美团外卖、饿了么、滴滴对标的是网约车Uber、Lyft、生鲜杂货配送商Instacart、DoorDash等。这两年围绕这些公司雇员的福利问题,各州曾反复争议,也闹过罢工。

  2018年,美国纽约州判定Uber司机属于全职员工,企业应该为他们缴纳失业保险等福利,此外还应承担更多的燃油费和车辆维护费。同年,宾州法律裁定Uber司机属于独立合同人,不享有员工身份该有的最低工资等福利。在此展现出美国州立法的独特性。而更具代表性的要数这些公司的诞生地加州的裁定态度。

  涉及加州的是2020年11月通过的Proposition 22提案,翻译后全称为“豁免基于应用程序的运输公司和快递公司向特定驾驶员提供员工福利”,以投票形式进行裁定,最后对此提案说Yes的超过说No的。

  Prop 22裁定,像Uber、Lyft、Instacart、DoorDash的这些司机属于平台的“独立合同人”(independent contractors),而非员工或雇员(employees),其中有一个前提否定条件,除非公司限定这些人的工作时间、禁止他们为其他公司服务,或要求他们接受特定的配送服务任务。这里猜测,认定这些人的工作是“自由支配”的,是做出上述裁定的一个重要依据。

  那么,这些人就不享有失业保险、加班费、带薪假期等福利。但Prop 22同时裁定,平台应该为这些司机提供最低收入保障、医疗保健补贴、车辆保险等其他福利,对他们并没有完全放任不管。也算是一种平衡和补齐策略。

  由于独立合同人和公司雇员的缴税形式不同,所以他们在这次疫情下领取美国失业金时的期限和金额也有差别,整体就是正式雇员得到的更多。

  而Uber今年2月份在英国败诉后,认定司机为正式员工,享受最低工资、假日休息、养老金等福利,大概涉及7万名英国司机。但他们和Uber全职正式员工(如IT人员)的福利还有差别。这里的裁定依据可能是,像英国等欧洲国家在界定雇佣关系时采用“劳动认定三分法”,即在雇员和自雇者(非雇员)之间还有一类“类雇员”,可享有部分基本的雇员福利,但在中美等国家过去沿用的是“劳动认定二分法”。

  可见,合规中的“规”在不同地方有不同说法,且掺杂了平台、司机、监管、律师等多方的博弈过程,一刀切和一步到位并不契合实际。


  对美团的基本盘有没有影响?

  站在法律和道德角度看,这个问题已经成为一个社会问题,不仅外卖业,其他行业也存在大量外包、派遣等劳务形式,像保安、保洁、服务员、加盟快递小哥、一些单位的临时工等,普遍面临这个问题;而站在投资者角度看,假设现有法规改变,强制给外卖员上保险,会对美团基本盘产生多大影响?这是公司层面关心的问题。下面分别看一看。

  首先需要明确,这个争议所面对的首要问题是什么?它是一个宏观的社会范畴,即城镇化发展至今,面临一些问题,迫切需要新经济形态解决剩余劳动力就业问题。这个问题比较棘手,政策层面也鼓励互联网或平台型公司为解决就业出力,鼓励采取灵活用工方式,这是首要任务。在此基础上,逐步为这些劳动力谋求更多保障和利益。

  从当前的劳动力供需情况看,仍然有源源不断的剩余劳动力在寻找岗位。上面这个问题正处在从“解决就业”到“谋求更多保障”的过渡阶段,第一个问题现在还没有解决好,同步产生了第二个问题,这也是正常现象。


  对于第二个问题“谋求更多保障”,又涉及另一个宏观决策,即有关人口出生率和养老金供需情况。是否需要这部分人缴纳社保,需政策自上而下研究制定,而不是从道义和个体意愿出发考量。比如,经济观察网援引上海金融与法律研究院研究员刘远举的观点,假设在不缴社保的情况下,一个小哥每月收入1万元,缴纳社保后税后收入7500元,扣除的2500元中有1000元可由小哥提取,剩下1500元留在所在城市的统筹账户。如果小哥不打算长期待下去,他的工资实际上是有损失的。

  行业普遍现象是,外卖小哥从事这个辛苦的工作,目的就是趁年轻赚取更多“到手的钱”。但还是那句话,不愿意交归不愿意,构不成政策依据。这是一个宏观而非群体问题。

  刘强东给京东快递员缴纳社保,为人称道。一方面,它不属于典型的平台模式,快递员与京东存在确实的劳动雇佣关系,这些快递员只为京东一家工作,劳动关系更紧密、更稳定;另一方面,据京东物流香港上市招股书,截至去年底,京东物流有近25万名配送、仓储及客服员工,其中包括19万左右合同快递员。这与餐饮外卖动辄千万起的规模相差太大,参照性较弱。

  近日,南京人保局对此出台用工指导意见“十八条”,可作为推广参照。它认为应对“专送骑手”(全日制和劳务派遣,均不是和外卖平台签劳动合同)和“众包骑手”区别对待。配送合作商(外包劳务公司)和劳务派遣单位应该为专送骑手上社保,众包骑手可按灵活就业身份参加社保。同时,平台企业、配送合作商和劳务派遣单位应该为全部骑手投保人身意外伤害险等商业保险。

  该指导意见明确的是配送合作商与骑手的劳动保障关系,而非直接指向平台。这也更加体现出灵活用工在社保问题上的特殊性:这是一个平台、配送合作商、骑手三者共同组成的、鲜有可参考先例的新业态。骑手的社保缴纳意识、配送合作商的合规落地,以及平台的运力、合作商管理共同造成了目前的灵活用工社保局面,所以简单归责于平台一方会有失公允。

  问题既然被提出,自然要有解决路径。如果按照优先级排序,考虑到送餐服务的特殊性和交通安全因素,眼下最应该解决的是为全部骑手上工伤保险。这里根据我国《工伤保险行业风险分类及基准费率标准》做一个劳务成本测算。


  该标准按危险性将不同工种的基准费率划分为八档,互联网行业处于第二档,对应费率0.4%,费率最高的是矿工等职业,为1.9%(均不考虑上下浮动情况)。显然,把外卖小哥归为第二档(同档还包括电信、房地产、文化艺术等)不合适,假设参照第五档(包括交通运输业、建筑安装业、林业、造纸业等),对应的费率是1.1%,即工资的1.1%用来缴纳工伤保险。2020年美团骑手成本是486亿(财报数据),那么美团未来因缴纳工伤保险而增加的成本约为5.3亿元。2020年美团外卖业务的经营利润是28.3亿元,公司总体经营利润为43.3亿元。对美团肯定会有影响,但整体没有动基本盘。

  话说回来,当平台发展壮大后,企业应该肩负与自身规模匹配的社会责任,这是法律和商业利益之外的东西,是格局问题。倘若未来专职类骑手被强制上社保,与骑手签订劳务合同的配送合作商理应承担成本,但按现有社保政策执行起来并不现实,平台应从中承担多少,仍留有协商空间。但可以确定的是,解决系统性问题需要整个系统共同努力,平台、劳务公司、骑手和政府一个都不能少。

  你支持外卖骑手选现金还是选保障?欢迎在评论区留下你的意见

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