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警惕:疯狂涨价的海运费正在破坏中国制造的供应链

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   自去年下半年以来,出口货物的海运费如过山车一样节节攀升,至今已暴涨至去年涨价之前的五倍左右,个别航线甚至差不多十倍。各种迹象表明,此番涨价完全是船公司在借疫情疯狂掠夺,全然一副要把外贸企业抽干的架势。报载,某船公司去年11月份的单月盈利,竟然超过了过去十年的总和,而目前的海运费之高已完全无法与去年11月同日而语。我国作为世界第二大经济体,且由于疫情控制较好能够满足生产供应,所以必然成为船公司的最主要的客户源。如众所周知的原因,我国所出口产品多为中低档产品,本来附加值就低,在经过数家垄断国际物流企业疯狂加价后,海运费用已占到货物价值的15%以上(这还是仅仅就我所了解工业机械加工品而言,至于类似一些木材钢铁等初始原料类的产品就更无法想象了)。这种情况下,如果相关企业如果继续坚持生产销售,将不得不面临亏损!


   长此下去,我国的出口供应链将会因这数家船公司的疯狂涨价而被斩断。因为如此高的运输成本将使我们的“中国制造”失去竞争优势,并有可能会在进口商当地催生出一批新的供应商而取代中国制造。这正是特朗普向中国开打贸易战所要达到的目的。特朗普没能办到的事情,却正在被几家国际物流垄断企业去完成!这绝对是一个触目惊心的关乎国计民生的大问题,希望引起重视。

   纵观铺天盖地炒作支撑海运费降价的理由不外乎因疫情而导致的集装箱短缺而引起的。静下来思考就会发现,这完全是一个伪命题。既然是疫情致使在海运货物到达目的港后无法正常卸货推动了集装箱紧张,进而导致船公司因无法揽到足够量的从国外出口到中国的回货(也就是平常所说的“来回载”),那么船公司收入应该会下降才合乎常理,但情况却恰恰相反,每个船公司都在这种情况下赚得盆满钵满。据因苏伊士运河堵塞事件而被推上风口浪尖的长荣海运公布的第三季财报,其单季税后纯利高达81.85亿元,年增5937%,阳明海运去年12月单月税后净利润为新台币50.07亿元(约合人民币11.63亿元),同比增长3229.38%,中远海控已经披露了今年一季度业绩预告,期内公司预盈154.50亿元。

   但凡订过舱位的人都知道,常常越是淡季缺少货源的时候,越是被告知舱位紧张,运费增加,这是为什么?各家船公司对此心照不宣---调整运力,把正常投入运营的船只减少一半,自然就不愁没货可拉了,还能弄出来运力紧张的“繁荣”假象,运费也就跟着涨上去了,这样一来,运力投入减少了,货拉得少了,但钱并没少赚。前些日子的苏伊士运河堵塞事件给相关收发货人造成了不小的损失,船公司本应反思自己的过错,通过提升自己的运输能力和服务以期获得客户的谅解,但谁都无法想到的是,这次事件反而成为他们加速涨价理由。4月9日宁波集装箱货运指数(NCFI)北欧和地中海部分上涨了8.7%,几乎与上海集装箱货运指数(SCFI)8.6%的涨幅相当。这使本来就已经被高运价压榨至绝境的出口企业雪上加霜。


   目前的海运市场就由那么几家巨无霸统治着,一家涨价,其它公司便默不作声跟风,大家是心照不宣地共同发财。就这样,辛辛苦苦日夜劳作在生产第一线的制造商们所创造出的那点微薄利润完全被这几家船公司给掠夺走了。谁都知道,我国目前的一般制造行业的利润最多也超不过10%的,但船公司的涨价幅度远远超过了货值的15%,生产就赔钱,不生产就面临失业。但对于出口企业来说,海运是生产供应链中的唯一运输方式,舍其便不再有第二条道路可走。

   最新数据显示,截至2020年12月1日,全球班轮公司运力100强中,马士基航运排第一,地中海航运排第二,中远海运集运+东方海外货柜排第三。由此可见,中国的船公司也还是有一定话语权的。希望有关部门在加强反垄断调查,依法打击哄抬运价的同时,协调中国的海运公司,让他们以中国制造之大局为重,摆脱该垄断集团的价格同盟。这样一来,必然使该价格同盟不攻自破。


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