这次试驾，一半时间在停车场

公司上个月来了一台威马 W6，因为时间点恰逢上海车展，所以除了在停车场给它行了几次注目礼之外，我之前并没有去仔细体验这台车。

不过实话实说，对于这台动力 160 kW 的前驱买菜车，我也确实没有很想去开它的欲望。不过因为之前在网上看过几次 W6 AVP 泊车的宣传视频，所以对这台车这方面的表现，我还是有点好奇的。

于是前几天拿到钥匙的那一刻，我的第一反应就是找个停车场。

试车上半场，我在停车场

值得一提的新钥匙

在上车之前，威马 W6 的车钥匙先让我感到了一阵小意外，W6 的钥匙在造型上和宝马现在的刀锋钥匙有几分类似，上下两面蓝灰磨砂的处理摸上去很像手机圈当今流行的 AG 磨砂玻璃，手感顺滑且相对不沾指纹。

钥匙的银色中框上融入了三枚按钮，分别是锁车、解锁以及尾门开关，按下之后威马的 LOGO 会亮起，颜色从上至下会有很淡的浅粉色 - 白色 - 灰蓝色的渐变效果。

按下按钮 LOGO 发出淡淡的光

相比之前 EX5 黑塑料胶囊的钥匙造型，W6 的新钥匙不论在设计还是质感上都有长足进步。

靠近车辆，灯光迎宾仪式、车辆自动解锁、隐藏式门把手弹出，标准的一条龙无钥匙启动流程走完，上车了。

内饰不一样了，但也没那么「不一样」

坐进车内，我很快就能感受到这台车的内饰布局相比威马之前的车型做了很大的改动。

第一眼看去，黄黑双拼的双色方向盘很显眼，同样的配色在门把手等位置也有相应的体现，白天看上去没有纯黑内饰那么沉闷。

另外不同于 EX5 上仪表加中控大竖屏的设定，W6 换上了近年来已经成为行业「通用模板」的双联屏设计。

在中控屏下方还加入一块像理想 ONE 那样独立的全车控制屏，很多常用的设置都集成在这块屏幕之中。

在这块屏幕上横向滑动可以快速调节空调风量，纵向滑动可以调节温度，操作起来很直观没什么学习成本。

全新风格的内饰几分钟看下基本上只有中央扶手上的换档旋钮还能找到一些威马以前的元素，但大部分的设计在当前同质化严重的行业里没有做出足够的差异性，所以这套全新的内饰还是少了点能让人耳目一新的感觉。

相比之下，W6 的车机倒是有些出乎我的意料。

车机快就是好，但车机不能只有快

先说看到的感觉，上手的头半分钟我就明显发现 W6 的车机在响应速上做得不错，而且 UI 内的菜单切换以及各种设置动作也做了不少动画效果，二者结合下的车机操作的感受很流畅，放在今年的新车里也是非常靠前的顺滑体验。

后来回去我也特别去查了下参数，W6 的车机芯片用的是骁龙 SA8155，也就是车规版 855，在性能上是 820A 的三倍，基本上是目前量产车机芯片里最靠前的，屏幕刷新率也是 20 万的汽车屏幕里不那么常见 60 Hz，在硬件配置上没啥毛病。

然后是车机交互的体验，做得好的点是车机的菜单层级逻辑清晰。中控屏的显示内容分 3 部分：

• 右侧有一个精致的 3D 车辆模型显示车辆状态，旁边是门锁、全车车窗升降等小频率功能的快捷按钮；

• 中间部分默认显示地图，在设置和应用界面会成为菜单主屏幕；

• 中控屏最左侧的常驻菜单栏有导航、音乐、车辆设置、应用程序等大类目在，不同需求之间的切换很方便。

在整体的布局和层级这些影响基础交互体验的地方，W6 的这套车机做到了足够的直观，凭直觉惯性操作基本可以找到对应的功能，相比之前的车型进步非常显著。细化到功能和应用层面，这套车机有两个亮点，一个是自定义的车内场景卡片「威马快捷」，另一个是打通手机的互联应用。

理想 ONE 上有一个我很喜欢的功能叫「小憩模式」，开启之后车辆会将前排座椅调到最躺，车内屏幕亮度调到非常低并且换上一个雪山的壁纸，这就是一个具体的车内场景。

威马 W6 上可以根据需求自定义很多场景，可以设置的内容包括比如空调温度开多少，风量开多少，窗户开多少，氛围灯什么颜色，要不要放音乐等等。

比如夏天刚上车的时候我一般会把空调开到最低，冷风开到最大，窗户全开来快速降温，这样的一个组合在 W6 上可以自己设置保存为一个场景卡片，以后上车的时候就可以一键搞定。

中控内置的华为智慧助手里有不少常用的 APP，而且这些 APP 有些和手机在生态上做了打通。

里头我个人觉得最实用用而且场景也不少的一个功能是车机同步手机导航。在车机上扫二维码绑定设备以后在手机上可以发送地址到车机系统用自带导航。

语音环节属于现在主流智能电动车里良好水平线之上一点点，语音可以控制的功能不少，主副驾支持分区识别，而且可以连续对话。

并且语音唤醒以后和 P7 一样有一个波浪形状的动画，这点我比较喜欢。

不过对于 UI 的配色我想吐槽一下，如果不是因为动画和流畅度做得不错，这个黑底绿框的主题配色看上去还是有些老气。另外中控方形的屏幕上 UI 分层边缘的图案却是弧形的，略显不搭。不过在车机最重要的交互和信息显示上 W6 做得比较出色，所以我觉得整体还是可以给一个不错的评价。

在琢磨了近半个小时之后我基本完成了车机部分的探索体验，然后就是我最感兴趣的停车部分了。

自动泊车，再加一个「无人」

之所以我会对 W6 的泊车这么好奇，主要是因为它具备 AVP 也就是自动代客泊车的功能。威马官方宣传的 L4 正是在这个泊车场景之下。

车机系统里找到泊车功能页面以后包含多个泊车选项，其中最强大的高精地图无人泊车在官方的介绍里是进了区域以后就不用管，车辆自己可以在有高精地图数据的停车场区域跨实现层找车位并且完成泊车。

可惜的是我所在这个停车场并没有高精地图的数据，所以当天我尝试的是另一个功能：无人自主学习泊车。

既然出现了「学习」二字，那就说明你得教会它怎么停，但这之前怎么教它这个事情我也要学习一下。好在车机里也特意准备了一个教学视频，视频内容里大致的流程就是在 100 米的路径之内先设置一个起点，然后先人为找到车位完成一次泊车，泊车完成后再设置一个终点，然后点击保存以后系统会记录路径周围的环境，规划从起点到终点的停车路径。

我按流程操作了一遍，停到了一个比较有挑战性的车位。我停的位置是一个垂直车位，在这个垂直车位正对的路上有一排侧方车位，而且已经停满了车。所以倒进车位的路实际上也就一个半车身的宽度，如果倒车的时候不适当靠近车位，车头很容易蹭到侧方停靠的车辆。

第一遍我人工停好车以后系统保存大概花了 8 分钟，随后生成了一个自定义的无人泊车卡片。然后我又人工把车开到了我最初设置的起点附近，找到刚才保存的卡片开始尝试 AVP 功能。点击确认泊车以后，车辆启动了。

启动自主学习泊车

然后我发现了车辆的行进路径和我人工停车时走的路径并不一样，车辆完成学习以后走的路径比我人开的反而要更干脆，方向的调整不算频繁。入库前选择倒车的位置也比较合理。

和多数自动泊车一样，W6 整个倒车入库总共用了两把，第二把车辆往前的时候我其实心里有点慌，很担心会蹭到路边侧方停好的车辆。另外 W6 自己往前走的也比较极限，全景影像里前端变成红色车辆才停下来。

但需要说明的是第二把往前的过程中车辆速度控制得不错，所以尽管距离很极限，但最终我还是没有接管。

最后泊车完成的姿态非常整齐，车位左右余量几乎等宽，后轮也压到了限位带。而我人工停的时候，其实没有在意这些细节，车身当时停好以后还是斜的。

对于这一趟的表现我还是很惊喜的，随后我又试了其他几个车位，难度上比这次的要小，结果也都成功停进去了。

一个小时的无人自主学习泊车体验下来，W6 的泊车能力是达到我预期了的，体验中不好的部分则有两点。

一是人工教学完成以后系统的保存时间有点久，另一个是车辆停在起点位置附近点开始不是每次都能匹配，有几次我点击开始以后车辆停在原地不动，系统提示存在未知错误然后自动结束了代客泊车，但是多试几次以后车辆又正常开始，当天车动起来以后泊车都成功了。

对于这个功能我觉得对于有固定车位的用户可用性还是很高的，每天开到指定位置以后下车，用手机遥控车辆自动停好就可以，出车位的也可以设置一个卡片。系统可以保存的停车卡片为 5 组，家里和公司一进一出加起来 4 组，剩下一组可以再存一个常用地点。

在体验完无人自主学习泊车以后我也对理论上泊车表现更好的高精地图的无人泊车产生了更大的期待，后续如果找到有数据的停车场肯定会再体验一下。

停车场部分的试车完成，随后我开着 W6 回家在路上感受了一下车辆的动态表现。

试车下半场，感觉略平常

正常动力，动能回收值得说说

动力配置上 W6 是前驱单电机，最大功率 160 kW，峰值扭矩 225 N·m，这个数据放在这台车上看上去就是一个很家用的设定，实际开起来以后也确实如此。

W6 的动力配置以及体验都是标准的家用车

我们这台试驾车的官方零百加速是 7.9 秒，行驶中地板油下去推背感来的并不算强烈，不过放在同级别的 SUV 里也是一个正常水平。

静止状态下，前驱电动车地板油下去基本都免不了挠胎，W6 也是这样。好在油门的线性程度上 W6 比 EX5 有进步，动力输出方面低速地板油状态下前轮的响胎也较为克制，相应车辆的抬头和因为前轮打滑造成的方向偏移也比 EX5 收敛很多。

动能回收在 W6 上是三档可调的，最低的一档是全关，对于不习惯动能回收的燃油车过渡用户比较友好。最强的一档减速效果大概相当于特斯拉车型动能回收的「轻松」模式。

还有一个可能也是考虑到驾驶舒适性的设定，是松开油门以后动能回收的介入有一段固定的延迟，对于这个设定我是既喜欢又不喜欢。

喜欢的原因是因为有了这个延迟，即使在动能回收档位下松开油门车辆也有一小段的滑行。在某些场景比如跟车情况下不知道相邻车道的前车是否要变道，为了保持车速但是又想留一些踩刹车的反应提前量，这时候如果控制好节奏快速地间断性的给油，两次油门的间隙之间动能回收是不会介入的，车辆并不会因为动能回收减速，这是符合我作为驾驶者的操作意图的。

不喜欢的原因就是有时候原本只需要通过动能回收减速的场景因为这一段滑行距离而需要多加一脚刹车。在低速场景下这种设定给人的感受就是动能回收参与不够积极。

W6 的刹车当天我没有做全力制动，刹车的脚感上属于良好水准，制动力和刹车踏板的回馈力相关性做得不错，比公司的 P7 还有 EC6 的刹车用起来都更轻松更容易适应。

悬架配置一般，那感受呢？

W6 的悬架配置相对较低，前麦弗逊后扭力梁的结构在当今属于不多见的。前面聊动力时候我说过 W6 是一台没什么运动感受的车，也因此我并没有尝试去激烈驾驶这台车探索它的弯道极限。更多的还是放在作为一个可能买这台车的人会关心的地方——作为一台买菜家用车，它开着舒服软和吗？

这其实是我想给 W6 好评的一点。之前从 Model Y（参数丨图片） 到 ID.4 CROZZ 的切换我感觉减震的舒适性上了一个档次，这次到 W6 我觉得又上了小半个档次。

在 ID.4 CROZZ 上我能感受到底盘在舒适性的基本盘上尽力照顾到了车辆的动态支撑性，弹簧的初段较硬，低速过减速带的时候其实车子是有点颠的。但 W6 就没那么多顾忌，在这套和运动性没什么关联的动力以及悬架配置下，整车的底盘调校也是往舒适性一边倒。

W6 的悬挂是完全舒适柔软风格的调校，滤震感受不错

所以 W6 不管是高架上开 80 km/h 还是小区里只开 10 km/h 不到，车辆对于沟沟坎坎的缓冲过滤都是比较到位的，轧过一两个小坑并不会让你瞬间提神醒脑。向来追求运动性的我开 W6 回家的那一趟可能是最近几个月开车最佛系但也是最轻松的一趟了。

辅助驾驶，有好也有不足

高架上我还体验了 W6 的辅助驾驶，开启上还是需要在方向盘上按两下走「设定 - 启用」的流程，相比一键式的开启，我个人并不喜欢这种两步走逻辑。开启以后车辆在仪表屏上有道路环境的可视化 UI 显示，而且显示动画帧率较高。

实际的 ADAS 体验部分，车辆的自适应巡航感受还不错，加减速的控制比较柔和，另外静止堵车的时候前车起步会跟车。

这项功能现在其实现在很多有拥堵辅助驾驶能力的车都会配备，W6 上我个人觉得值得点赞的地方一个是前车起步以后的跟车反应不错，另一个是堵车场景下一旦停车，仪表屏上会有提示告诉驾驶者车辆会跟随前车起步，如果停止时间太长跟车起步取消这里也会有提示。相比某些车型上要靠驾驶员自己计时盲猜的设定 W6 这种主动告知的方式显然要直观很多。

再说说我的吐槽，首先 W6 的车道保持综合能力比较一般，居中不算稳定，面对高架上弯道，小一些的 W6 能过，稍大一些就很困难，两者结合之下高架上过弯之前我都会提前主动接管，到了直路再手动开启辅助驾驶。

然后是一个逻辑上问题，我们手里的这台 W6 没有配备打转向灯自动变道功能，通常来说有车道保持但没有打灯变道的车在转向灯触发以后会自动解除车道保持状态方便驾驶者变道。

但 W6 车道保持开启状态下打转向灯车道保持状态是不为所动的，于是每次这种时候即便打了转向灯变道之前还要和车辆的车道保持再较一次劲，在我看来这是一个亟待优化的逻辑。

W6 这几天开下来，因为车道保持能力上的不足，辅助驾驶在道路可用率方面还是低了些，速度一快起来在弯多或者两侧车多的地方车辆就比较难稳定地保持在车道内行驶，这个表现让我略失望，整体来说和目前市场第一梯队的选手还是有明显差距。

试驾后的沉思

上面就是我开完 W6 以后的体验，在有限的时间里我尽可能多地去感受了这台车我作为一个驾驶者能察觉到的亮点和缺点，按理说，这些内容写完这篇文章就应该结束了。

但是在着手写这篇稿子之前，对于 W6 这台车我还思考了其他几个问题，这些思考我认为也应该和大家分享。

我首先问自己第一个问题：开完 W6 以后你觉得威马进步了吗？

从产品上来说答案是肯定的，这台威马最新的 W6 相比 3 年前交付的 EX5 续航更长了，配置更高了，车机交互大幅提升，语音好用得多，AVP 泊车更是前所未有。

考虑到这台车的尺寸再加上 520 km 的 NEDC 续航，我们拿到的这台车卖 21 万不到，这个价格绝对不算贵。

紧接着我又问了自己第二个问题：你觉得这款车会好卖吗？

面对这个问题，我却陷入了沉思。脑海里开始倒放这几年关于威马以及中国智能电动车的记忆。

三年前和三年后

2018 年 9 月 28 日，威马 EX5 正式开启交付，对于威马和当时的中国智能电动车行业，那一天都是一个值得纪念的日子。

最近才开始关注电动车的读者们可能感受不到，在 3 年前的那个时间点，一款像模像样的紧凑型纯电 SUV 起步价只要 11.23 万元是多么振奋人心的事情，简单来说，EX5 可以被形容为当时电动车圈子里的小米。

而且那台车还真的交付了，在那个新造车给人的印象还是 PPT 骗融资的时代，EX5 和威马相比之下非常务实。早期市场对于 EX5 的反馈也比较积极，销量在当时也相对不错。

但是到今天，威马却没有了当年那般的光环。在 2021 年一众的新能源热潮中，W6 已然成为了其中较为冷门的车型。

这三年里，在消费者心中的新能源品牌占位大战中，威马并没有取得很靠前的位置。靠 EX5 打出来的「性价比」标签在之后的时间已经被消费者逐渐忘却了。

在 W6 上威马则希望强调自己的智能化，所以产品端 W6「集中力量打长板」，它在泊车和车机上花了很多的心思，这两方面最后体现在产品上的效果确实也在良好水平之上。

但所谓既生瑜何生亮，经过 G3 和 P7 两代产品的努力，市场上那块最亮眼的智能化标签现在已经贴在了小鹏身上。W6 在能力上没有做到全面超越的前提下，这方面很难再引起消费者密切的关注。

而在这样一个新能源车集体涌现的时代，消费者印象最深的就是第一，如果他们认知中泊车能力和智能化并不是威马的标签，当他们需要买一台这样的车型时，W6 可能并不会第一时间出现在他们的脑海里。这对于 W6 是一个很大的挑战。

写在最后

2021 年走向市场的 W6 在空间、驾驶体验上做得中规中矩，没有多少惊喜，但也没有太多槽点。舒适性、续航在这个价格之下做得算比较有性价比。

也正是这样的一台车，几天的试驾下来，它的受众在我的脑海里却没有一个明确的画像。亦如 W6 的外观，看着还行，有些特色，但特色之中总少了些过目难忘的印象。

如果你一个没有任何电动车的概念，没有任何电动车品牌认知的人，只说产品，买一台 W6 家用是没问题的。可这样的消费者，在今天看来似乎越来越少了。

想起停车场 W6 自己找到车位并停好那一刻，我内心其实挺兴奋的。毕竟对于威马，这次的 AVP 是实实在在做出来并且率先落地量产了，某种程度上 3 年前 11.23 万的 EX5 开启交付也是这种「做到了」的感觉。只是相比之下 AVP 对消费者的吸引力显然是没有一个小米式的价格来得激动人心的。

在长远的角度来说，我又想起我开始提出的第一个问题：开完 W6 以后你觉得威马进步了吗？

我现在觉得，这个进步要是相对的，在一个迅速发展迭代的行业里，比过去的自己更好是不够的，如果想成为标杆你必须比这个飞速进步的行业进步得更快。

不过在既定的情况下，如何在同行们的流量光环下让人知道并分享 W6 的智能化成果，从而吸引到更多的潜在用户，可能是威马当前最应该着手去推进的事情。