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近一年37次涨停,一天蒸发74亿元,“妖股”小康股份还能妖多久?

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  文 | AI财经社 吴傲寒

  编辑 | 张硕

  若要评选A股市场过去一年的“妖股”,小康股份必会在榜。

  5月13日,小康股份一转前几日的涨势,毫无征兆地领跌汽车板块,并一度逼近跌停,股价报收57.7元/股,跌幅为8.99%,相比前一个交易日,总市值蒸发了73.6亿元。按照其当下最火的产品赛力斯华为智选SF5最高售价24.68万元来看,至少需要卖出2.98万辆才能填补资本市场的亏空。

  不过,小康股份之“妖”,绝不仅止于此。

  同花顺统计的数据显示,在近一年来,小康股份共涨停37次,跌停8次,股价由8元/股左右一路上扬,上涨至最高67.39元/股,涨幅超过800%,总市值比其第二大股东、中国汽车“三大”之一东风集团高出了300多亿元。


  尤其是去年底以来,全球资本市场兴起的新能源热潮令这家靠“微车”发家的传统车企再次焕发了生机。随着新能源车型销量的增长和“华为概念”龙头股的加持,小康股份曾一度在半个月内拉出9个涨停板。进入今年以来,更是在短短4个多月内收获了21次涨停。

  不过,若梳理小康股份的股价走势,会发现十分戏剧性,常常是连续涨停后便会出现宛若急刹车般的跌停,但经过短暂的回落又会急剧涨停。针对股价如此异常的表现,小康股份曾多次发布股票交易风险提示公告,其董事长张正萍也曾表示,“目前公司股价已经严重偏离了基本面的支撑,这种非理性的上涨并不利于公司未来的持续健康发展”。

  相比小康股份和张正萍的“淡定”,游走于各大风口之上的资本却依旧狂热。事实上,小康股份暴涨背后正是游资的助力。AI财经社发现,在小康股份近期的成交龙虎榜中,作手新一、方新侠和赵老哥等一线知名游资赫然在列。

  但是,鲜有游资信奉价值投资的理念,一旦风向有变,他们便会迅速离场,留下被割的韭菜一片狼藉。而这也正是小康股份股价虽然整体上扬趋势不变,但涨停和跌停却循环交替,没人知道这家神奇的车企何时到头。

  面临这样一支被“妖风”裹挟的股票,投资者们胆战心惊,却又为其痴狂不已。在投资者社区雪球上,被其大起大落的走势“干懵”的大有人在,但其中也不乏赚得盆满钵满“吃大肉”的人。有人早早清仓等待着大厦倾塌,也有人却对小康股份的再次冲顶深信不疑。

  “蔚来市值多少?小康从哪儿到哪儿?”一名投资者在论坛中写道。在股票市场中,不少像他一样的人,将蔚来当成小康股份的对比标的。只是,蔚来是当前中国市场唯一的纯电高端品牌,不仅销量在稳步提升,换电模式和自动驾驶订阅式服务也给市场带来了很大的想象空间。

  作为一家车企,小康股份的含金量究竟几何?短期可以背靠华为概念受到“游资”追捧,但长期来看,它还能在资本市场火多久呢?不只是投资者,对于小康股份自身来说,这也是必须要面对且深思的问题。

  搭上东风

  从上世纪80年代全部资产只有8000元的作坊式工厂,到今日市值800多亿元的民营五百强,小康股份的发展历程可以用一句话描述——背靠大树好乘凉。

  小康股份由为长安汽车的小微车型生产配套座椅弹簧起家,并于2003年联合东风汽车成立东风小康有限公司,生产东风小康品牌微车。东风的扶持,令小康股份迅速驶上快车道,2005年,东风小康下线开售,两年内产销量便双双突破10万辆,与上汽通用五菱、重庆长安和哈飞汽并称为中国微车前四强。

  “开动风,奔小康”,这是十几年前街头巷尾流行的一句广告语。2007年的冬天,王宝强成为东风小康的代言人,当“许三多”朴实的脸出现在大大小小的电视荧幕和广告牌上时,“小康”的品牌形象也几乎定型,后来2013年推出的东风风光也正是紧凑型MPV,似乎永远与“高端”无缘。

  但乘着“东风”,小康整体依旧发展得顺风顺水。2016年6月15日,小康股份正式登陆A股,发行价为每股5.81元。令人震惊的是,甫一上市,这支股票便拉出18个涨停板,最高将股价推至每股45.88元,这也就是说,不到一个月的时间,小康股份的市值就翻了将近8倍,风头直追同样位于重庆的长安汽车。

  尽管彼时小康股份旗下业务分为汽车整车、汽车动力总成和汽车零部件及其他,但在财务层面,无疑汽车整车业务贡献最多。据其2016年财务报告显示,小康股份期内总营收为161.92亿元,汽车业务营收为150.09亿元,约占总营收的92.7%。


  值得注意的是,据小康股份招股书和年报等已披露的数据,其整车毛利率在2019年之前均在20%左右,与同期吉利的毛利率基本持平,且高于长安汽车的水平。这也就是说,不同于外界的一般认知,对于小康股份来说,相比汽车“大厂”,微车和经济型乘用车业务同样是一门赚钱的生意。

  但与此同时,随着消费水平的提高以及《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》等政策的取消,从2011年之后,小康股份也承受着微车市场萎缩以及为保持市场份额不得不进行价格战,从而导致利润等业绩持续下滑的压力。

  中国汽车市场从2018年开始出现整体下滑,由于市场和政策利好的消退,再加上国五转国六的影响以及低价策略不能持续,小康股份的业绩也在此期间开始出现疲态。据其历年财务数据,2018年至2020年三年间,小康股份整车销量分别为34.78万辆、32.54万辆、26.24万辆,且同比下降幅度从13.93%扩大到了19.35%。汽车整车工厂的产能利用率也从86.65%下滑至59.83%。

  在营收和利润上,小康股份也处于下滑状态,尤其是扣非净利润,自2018年首次由正转负之后,便一再触底,2020年时已高达-17.29亿元。

  汽车业务的毛利率也从曾经的20%左右跌至2.19%。所以从经营层面来看,小康股份表现的并不够好。尽管其一再强调在研发上的投入影响了经营,自己还有光明的未来,但资本市场显然并不买单,小康股份的股价也一直颤颤巍巍在低位徘徊。

  背靠华为

  如果说东风带来的微车整车业务和商标授权令其驶入百亿规模,那么华为品牌的加持,则令其看到了千亿市值的曙光。

  事实上早在2015年,新能源汽车风潮和国家政策的扶持便已让小康股份看到了新的机遇。

  2015年10月,小康股份在内部成立了小康新能源汽车设计院,开始进行包括控制系统和新能源汽车底盘等的研发。2016年,小康股份又投资3000万美元,在美国硅谷成立境外子公司SF Motors Inc,后又受让重庆东康新能源汽车有限公司100%股权,并将其改名为金康新能源。

  登陆资本市场后,小康股份更加跑步入场,经过后续两年的一系列巨资收购,最终在中美两国设立总部,并拥有了金康数字化工厂和SF美国工厂两大全新生产基地,其中,金康新能源主要负责生产经济性车型,而SF公司则定位于中高端市场。

  不过,在2019年第一款SF5车型发布之前,小康股份主要是依托于此前燃油时代的微车及紧凑型SUV和MPV升级而来的新能源车型,且在登陆A股之前已有24款纯电动专用车可享受工信部“免征购置税”的待遇。无论是在上市前的招股书还是以后的历年财报中,小康股份都将新能源业务看作未来发展的重要方向。

  但新能源汽车未能将小康股份带出经营困境,更加重要的是,小康股份的新能源汽车业务对补贴的依赖较大,以其2018年数据为例,在新能源汽车带来的1.21亿元收入中,约有37.75%来自补贴。可随着国家新能源补贴退坡,小康股份也急需找到新的增长点,小康股份及其创始人张兴海曾不止一次表示,要造不依赖补贴的中高端新能源汽车。

  被寄予厚望的高端品牌赛力斯SF5也没能激起多大的水花,由于小康股份的品牌属性及在营销上的低声量,SF5推出时并没多少人知道,购买者更是寥寥。有数据显示,2020年全年,SF5总销量仅仅732辆,今年前三个月也只卖出了150辆。


  直到小康股份遇到了华为,情况才骤然反转。4月20日,华为消费者业务CEO余承东在上海华为全球旗舰店发布了赛力斯华为智选SF5,并表示不仅要帮企业“造好车”,还要帮其“卖好车”,后续更是将SF5送至深圳和上海等城市的华为专卖店展出和售卖。上市两天后,赛力斯华为智选SF5订单就突破了3000辆,更是有报道称一周内订单突破6000辆,几乎相当于以往8年的水平。

  随后,又有消息传出华为正在与小康股份洽谈收购重庆金康新能源汽车控股权,尽管后者予以否认,但在华为在品牌、技术和渠道等方面的多重加成,不仅赛力斯SF5的销量得以提升,正如前文所述,小康股份的股价也得以暴涨。从4月19日至5月13日的16个交易日内,小康股份共获得了7个涨停板,股价最高达到67.39元,总市值为870.1亿元,为其历史最高值。

  成色几何?

  从前靠东风,如今靠华为,小康股份究竟有几分成色?

  在小康股份的整车业务上,除了围绕全资控股的瑞驰汽车和大股东身份控股的金康赛力斯形成的新能源汽车之外,其核心资产无疑还是东风小康旗下的传统燃油车业务。

  根据2003年小康股份和东风集团合资时的协定,前者拥有东风小康的经营期限为30年,而在上市之前提交的招股书中,经营风险的头一条,便是“如果重要子公司东风小康经营期满不再合资而导致的东 风公司不再对其授权使用东风商标的风险”。

  不过在2020年4月,这一风险完全消失。当时小康股份斥资48.3亿元从东风集团手中将其持有的东风小康50%股权购买到手,这意味着东风小康已成为上市公司小康股份的全资资产,东风集团将不再参与日常运营。

  这无疑为小康股份带来的更大的灵活性,但结合东风小康的日渐下滑的销量和营收以及毛利,又何尝不是将包袱完全甩给了自己呢。更何况,上汽通用五菱的微车已经将成本控制到了极致,且常年占据着超过一半的市场份额,只要还有“国民神车”的存在,就是一座横亘在东风小康面前难以逾越的高峰。

  在微车市场越来越紧缩、合资品牌价格不断下探以及燃油车终将被新能源替代的当下,东风小康已经难以再为小康股份带来多大的想象空间。至于小康股份旗下的发动机和零部件业务,也均为东风小康的配套,与其销量表现息息相关,例如2020年小康股份发动机的生产量和销售量分别同比下滑22.11%和20.38%。在此背景下,曾令小康股份野蛮生长的供应商、生产商和经销商三位一体的“超级联盟”自然也难以发挥优势。


  事实上,从2018年开始,为了全面开展新能源汽车业务,小康股份就一直在研发上投入重金。在过去三年期间,研发投入分别占当年总营收的8.21%、12.16%和12.73%,用以三电技术、智能网联、增程式系统以及IGBT等车载半导体及零部件的开发。

  例如赛力斯SF5便搭载了小康股份自主研发的“驼峰”智能增程系统,官方资料称该系统支持100 多种增程控制策略,而华为智选SF5在满油满电状态下的综合续航里程超1000公里,百公里加速 4.68 秒、50 公里加速1.99 秒。而赛力斯SF5也是小康股份自创立以来第一款售价在20万元以上的车型,是其手中品牌上行的关键筹码。

  但在华为替其加成之前,无论是在知名度还是销量上,赛力斯显然远远不及同样主打增程式的理想ONE。 而且东风旗下的首款高端增程式车型岚图也已开启预订,这无疑也是赛力斯的一个有力对手。

  此外,值得注意的是,赛力斯华为智选SF5主要采用了华为的Drive One电驱动系统、HUAWEI HiCar全场景智能互联系统和华为Sound音频系统,并未搭载华为当前力推的激光雷达自动驾驶系统,从这个方面来看,北汽极狐与华为的合作更加深入。

  所以,小康股份不得不面对的一个问题是,华为真的可以长期依靠吗?除了北汽之外,与华为深度合作的还有长安和广汽,相关产品也在紧锣密鼓的筹备中,并且后续极有可能也会出现在华为的专卖店。到那时,小康股份还会依旧风光吗?

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