“站城一体”？看西安就对了！

2019年，中国中长期铁路网规划进行了调整，其中明确标明北京，上海，广州，武汉，成都，重庆，西安，沈阳和郑州组成中国的九大交通枢纽。

紧接着，2020年4月， 国家发改委明确指出：“支持南京、西安、福州等都市圈编制实施发展规划”。

交通运输供给侧成为推动都市圈融合呼之欲出的重要支撑。

但环视国内，“道阻且长”。

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以服务于中心城市与周边都市圈成员城市快速联系的市域（郊）铁路为例，对比国外发达的东京、巴黎等都市圈已建成上千公里通勤网，我国多数都市圈的运营里程尚不及其零头。

其中一大痛点则是，囿于现行技术标准，市域（郊）铁路经常止步于城市或开发区外围，没能充分发挥串联中心区和外围城镇组团的作用。

破局在哪？

2019年12月总投资200亿元，包括新建北站房及高架候车室、北广场综合改造及配套设施、预留地铁配套工程及周边太华路立交、自强东路、建强路改造等工程的西安火车站改扩建工程正式开工。

一石激起千层浪。

众所周知，西安火车站位于西安低洼地区却用地狭窄，大明宫丹凤门文物保护等问题，给施工造成了前所未有的难度。

所有人都在等西安火车站给出的答案。

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经过近两年的系统改造，2021年5月13日，40多名媒体和市民代表被邀请到西安大明宫丹凤门博物馆，近距离了解了西安火车站站改工程的进展。

目前项目已完成总体工程量的95%，计划在十四运会前建成投运。

开始进入最后的绿化收口、装修收口阶段集铁路、地铁、公交、出租、私家车“五位一体”的综合立体交通网络已经成型。

据现场工作人员介绍：丹凤门广场（火车站北广场）总建筑面积约17万平方米。

地下一层为公交、出租、社会车辆落客区、铁路出发旅客由此乘电梯至地面一层进入西安火车站北站房。

地下二层为铁路旅客达到层，包括34个出租车上车点，110个出租车蓄车位，所有出站旅客可以在这里乘车离站。

地下三层为960个车位的社会车辆停车场。

地下四层、五层接入地铁4号线、7号线。

建成后的西安火车站将扩增至9台18线，站房面积达到8万平方米，年旅客发送量由2000万人次提升至4800万人次，成为拥有高架候车室、南北双广场、双站房、双地铁接驳的综合交通枢纽。

相较于改造前狭窄逼仄的北广场，改善后的丹凤门广场不仅保障了旅客的出行环境，更是最大限度的提高了西安火车站北广场（丹凤门广场）周边路网运行效率。

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多少年以来，西安火车站因独特的地理位置，整体搬迁的声音在坊间从未间断。

然而“面皮”的存在又是新老西安人不可替代的回忆。

如何做到平衡？

西安火车站改造项目瞄上了东起太华南路，西至北关正街的自强东路下穿隧道。

隧道全长1.8千米。隧道主线四车道，进一步缩减地面进出北广场交通枢纽的交通流量，提高枢纽运行效率。

这一构想不但实现了对丹凤门等历史建筑的保护和尊重，更是塑造了一个现代与传统呼应、景观与功能融合的城市广场，传承历史与现代两条文脉。

新建成的丹凤门广场及周边市政配套工程不仅满足了不同旅客的出行需求，更是进一步兼顾到了游客在景区游玩的体验。

值得一提的是，在丹凤门广场的地下交通枢纽内，大量采用了小范围的立体交通。

比如出租车的上客点采用小的人行天桥，避免行人和出租车的直接穿插；公交车的上客岛采用了分层设置，将候车区和乘车区分离，不同的站台有不同的通道，大大提高了出租车和公交车的运行效率。

同时，在西安站的若干个出入口都设置了专用的联络通道，为旅客打造“无缝接驳”服务。

说到底，都市圈、城市群一体化的加深，实际上是人口流动频率的增加，火车站外迁，虽然有利益拓展城市版图的边界，但终究对普通人出行造成了困扰。

而西安火车站“破旧扩新”的改造方式，使“站城一体”有了更清晰多元的内涵。

回归本身，能否守住自己城市中心区位置，让老百姓不用跋山涉水，我们拭目以待。