哈啰出行“流血上市”，背后重重隐患更需深究

日前，哈啰出行更新招股书，包含了2021Q1的业绩。

招股书显示，其2021年Q1实现营收14.15亿元，同比增长104%；其中共享两轮业务实现营收11.7亿元，同比增长89%；顺风车业务实现营收1.68亿元，同比增长162%；其他业务（包括家用电动车在内的新业务等）实现营收7187.5万元，已近2020年该项营收全年的总额。

与此同时，其延续了“增收减利”的经营态势。2021年Q1，哈啰出行实现净亏损8.36亿元，同比2020年Q1亏损扩大近40%。

更新后的招股书，依然掩饰不了其“流血上市”的窘境。

“流血上市的工具人”

纵观哈啰出行2018-2020年三年间的营收/净利数据，形成了非常严重的倒挂态势。

如图所示，其2018-2020年依次实现营收21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元，同比增长128%、25%；依次实现净亏损22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元，同比减少32%、25%。虽然亏损逐渐缩窄，但架不住其基数巨大——三年间，哈啰出行出现了近50亿元的巨额亏损。

到具体业务层面，哈啰出行旗下主要有三大业务线：共享单车、顺风车和其他业务。

其中，共享单车业务营收占总营收比重极高。2018-2020三年间，其共享单车业务依次实现营收21.14亿元、45.44亿元和55.03亿元，占总营收比重依次为100%（据其财报显示，2018年哈啰出行只有共享单车业务）、94%和91%。

三年下来，其共享单车业务占总营收比重始终高于90%，结构高度失衡。另外，其共享单车业务三年间的营收增速为115%、21%——在同样拥有资本加持的ofo和摩拜的“两强”挤兑下，三年间其营收增速出现了断崖式下跌。大家都不缺钱的背景下，哈啰出行优势不再，直接反映到了其营收增长态势上。

甚至有业内观点指出，“哈啰出行的共享两轮业务受行业竞争的影响很大，不仅是单车业务增长无力，其共享电单车的市场份额如今也丢了不少。所以在招股书中，哈啰没有将单车与电单车两大产品拆分披露数据”。虽无法确定其准确性，但可为广大投资者提供不同角度用以参考。

更大的问题在于，哈啰出行一路“瘸腿走来”，共享单车业务的营收增长对其意味着“饮鸩止渴”——如图所示，共享单车业务的营收与营收成本基本持平，不管这块业务做得多大，都只能挣微不足道的“辛苦钱”。

三年间，哈啰出行共享单车业务营收成本依次为32.56亿元、42.53亿元和51.35亿元，等于其该项业务营收的154%、94%和93%——其共享单车业务的毛利最高不过是营收的7%。与此同时，哈啰出行的其他业务甚至直接就出现了“毛亏损”。只有顺风车业务，在推出的两年中，实现了70%和81%的毛利率——毛利率不仅很高，还可实现明显增长。

但相比于共享单车市场，网约车赛道更是一片深不见底的红海——滴滴、美团、曹操、首汽、神州等等，没有一家缺钱、更没有一家是“省油的灯”。2019年才杀入该赛道的哈啰出行，可以说是寸步难行。甚至其在招股书中明确指出“虽然旗下顺风车业务发展迅速，但受制于政策监管和行业竞争，短时间内不足以占据市场领先地位”。

传统优势的共享单车业务前景有限、顺风车业务一头撞入红海、新业务仍是投入大于产出的“烧钱阶段”，哈啰出行的想象空间可以说是相当有限。这也难怪其在上一轮3-4亿元融资时，被传出“投资人认为其此轮估值不足50亿美元”的说法。更为讽刺的是，如今滴滴旗下的“橙心优选”的估值，都已经达到了50亿美元。

不断被挤占的市场份额，使得哈啰出行的“工具人”角色越发明显。即使以独立公司的身份上市，其发展潜力可谓相当匮乏。

“被资本挟持的创始人”

从现金状况的角度出发，哈啰出行也算不上一个优质标的。

如图所示，截至2020年底，哈啰出行持有的现金及现金等价物为8.25亿元；2019年同期则持有10.80亿元。一年之间缩水了24%。结合其2021Q1实现净亏损8.36亿元的情况看，2020年底哈啰出行持有的现金，几无可能支撑其“再烧一年”。

进一步来看其资产负债情况，哈啰出行的现金及现金等价物+短期投资-短期借款-应付账款/票据的数值为8.25亿元+4.83亿元-6.76亿元-8.89亿元=-2.57亿元。换言之，截至2020年底，哈啰出行的现金状况已经非常紧张，从数据上看已有约2.5亿元的现金缺口。

而且，我们可以从财报中的数据看到，这一年间哈啰出行持有的现金及现金等价物减少了24%、短期投资减少了5%；但与此同时其短期借款暴增498%、应付账款/票据大增39%——这一年间、在大举借债的背景下，哈啰出行的现金状况不容乐观。

而且值得关注的是，哈啰出行旗下重要资产之一——哈啰出行与福建宁德达成战略合作后成立的、由哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服三方合资的宁德智享出现了大额亏损。

如图所示，截至2020年底，哈啰出行持有宁德智享33.11%的股权。鉴于该股权关系，截至2020年底宁德智享给哈啰出行带来了4341.6万元的财务亏损。换言之，仅2020年一年，宁德智享就出现了1.31亿元的亏损。更为惊人的是，根据相关财务数据粗略计算，2019年底宁德智享出现亏损1.03亿元——连续两年宁德智享均有过亿元的亏损，且亏损增速接近30%。

在宁德智享成立之初，宁德市委书记郭锡文曾表示，“宁德智享是哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服三方强强联合的成果，宁德市委市政府将全力支持，加快建设两轮新能源产研基地。同时，宁德市将携手哈啰出行，共同打造绿色出行智慧样板城市，更好地满足城市建设发展和民众低碳环保出行的需求”。由此足可见，宁德市对宁德智享寄予的厚望。

时至今日，宁德智享是否给宁德当地的出行带来了实打实的便利或革新尚难定论，但其的确给哈啰出行带来了大额的财务亏损。

现金状况和资产质量均相对欠佳，但哈啰出行最令人诟病的是其非常特殊的股权架构。

如图所示，时至今日哈啰出行的第一大股东已成蚂蚁集团旗下的Antfin ( Hong Kong ) Holding Limited、持股比例高达33.6%。反观其创始人杨磊，持股比例仅为14.0%，还不足Antfin ( Hong Kong ) Holding Limited的一半。而第三大股东则是GOLD GUARD INVESTMENTS LIMITED，持股比例为13.0%——仅比杨磊少1个百分点。

在此背景下，哈啰出行创始人的决策权可以说是被大大削弱，大型机构资方在公司中的话语权极大。如此一来，哈啰出行的“发展”已成笑谈，未来有很大可能会沦为巨头和资本的“流量工具”。

独力

不仅“流血上市”，背后还隐患重重。纵使身为共享单车领域的三巨头之一，哈啰出行也不可避免地被资本“裹挟前行”。而这，还是其比较乐观的未来。若真沦为巨头的流量入口工具，是否意味着共享单车领域，未来将更难有玩家跑通？