F3D“空中骑士”特殊的滑槽逃生系统 被特种部队利用执行渗透任务

道格拉斯（Douglas）F3D“空中骑士”是一款早期型喷气式舰载战斗机，朝鲜战争首次参战，并参加了越南战争。

不同寻常的是，在紧急情况下，机组成员通过一条逃生滑槽逃离飞机，而非采用常见的弹射座椅。上世纪50年代后期的一些军事演习中，这种特殊的设置甚至被作为特种作战部队执行渗透侦察任务的方式。

本文为美国“The Drive”网站“战争地带（War Zone）”专栏发表的分析文章，作者Thomas Newdick，本人翻译并编辑给大家分享。

美国海军装备的第一架F3D-1“空中骑士”战斗机，加利福尼亚州莫菲特菲尔德海军航空兵基地的第3舰载机中队，1950年开始进行服役测试。

尽管现在“空中骑士”已经被大家遗忘，但在1950年它开始服役时，代表了美国海军和海军陆战队的一个重大进步。道格拉斯F3D机身庞大而笨重，配备四门20mm机炮。尽管有些笨重，但是在朝鲜战场它在作为夜间战斗机使用时，获得了令人羡慕的记录。配备机载雷达系统的F3D“空中骑士”，是世界第一款夜间喷气式战斗机，并成为夜间战绩最高的美国海军和海军陆战队战斗机。

F3D采用并列双座设计，这与其他战斗机有很大不同。

该机是作为夜间战斗机研制的，在某种程度上也解释了为什么设计师会选择这种特殊的机组成员逃生方式。短粗的平直翼“空中骑士”就是围绕并列座舱设计的，在当时的技术条件下，飞行员和雷达操作员（RIO）需要共同操作安装在机头部分的独立搜索和跟踪雷达。由于当时的电子设备都采用真空管，因此需要宽大的机身来容纳雷达系统，如此巨大的雷达可以搜索24～32千米范围内的空中目标。机尾还有一部雷达，用于扫描后方接近的敌方飞机。

1949年，加利福尼亚州的埃尔森特罗海军航空兵基地，对XF3D-1的逃生系统进行测试，一名海军飞行员从逃生系统滑出飞机，并成功打开降落伞。

并列座舱有利于机组成员的相互协调，由于两台火箭发动机有碰撞或损坏的风险，因此当时的弹射座椅技术无法完成两个并排机组成员的安全弹射。此外，配备火箭发动机的弹射座椅会给飞机设计师增加难度，让飞机更重更复杂。F3D配备两台不带加力燃烧室的西屋（Westinghouse）涡轮喷气发动机，这种动力配置已经显得有些推力不足，因此对机身重量更加敏感。

取而代之的是，座椅背后设置了一条隧道状的滑槽。在紧急情况下，机组成员可以从座椅后方进入滑槽，从机身底部两台发动机之间的开口滑出飞机。这种滑槽式逃生系统，被认为可以在高速飞行时安全使用。道格拉斯A3D“空中战士（Skywarrior）”也采用了这个滑槽式逃生系统，那是一款冷战时期的攻击 / 轰炸机，当时同类机型不配备弹射座椅的情况并不少见。

1954年夜间飞行训练中，美国海军陆战队F3D的机组成员，左侧是雷达操作员，右侧是飞行员。

前美国空军F-15“鹰”飞行员保罗·伍德福德（Paul Woodford）在他的博客中解释了机组人员如何从受伤的“空中骑士”中逃生：机组决定逃生前，首先要给驾驶舱减压，然后旋转座椅角度。雷达操作员首先从座椅站起来，面向机尾踢开逃生滑槽的门，这个舱门会掉落并从滑槽内掉出机身。抓住滑槽上方的一个金属横梁，然后将腿放入滑槽，顺势滑出飞机，随后就是飞行员逃生。

F3D机组逃生顺序演示。

在F3D的整个服役期，都一直采用这样的逃生方式。1962年9月，美军采用全新的军用飞机命名系统以后，F3D被重新命名为F-10。通常进行这样的逃生训练时，飞机会被千斤顶架起，并在机腹下方铺设床垫。

海军陆战队将军杰克·戴利（Jack Dailey）在接受采访时说：“当准备逃生时，要调整座椅的方向，拉动一个把手之后，活板门会打开，飞机底部的舱盖会掉落。我们都是先让电子对抗官（ECMO，他取代了雷达操作员）先逃生，如果他在床垫上停留，就会被飞行员踩到。”

美国海军F3D-1罕见的彩色俯拍照，该机正在马里兰州帕塔克森特海军航空兵基地附近飞行。

F3D因为肥胖的外形，得到了诸如“鲸鱼威利”、“海龟”、“蓝鲸”、“德鲁特”等外号，比它的官方绰号“空中骑士”更流行。美国海军和海军陆战队主要将其作为夜间战斗机、雷达拦截训练机和电子干扰机，因此这样特殊的机组逃生系统并不是一个重要的问题。甚至在越战后期，美军也没有为其改装弹射座椅的计划。

F3D服役之前，经验丰富的跳伞测试员就在加利福尼亚州埃尔森特罗海军航空兵基地，进行了一系列的机组成员逃生测试，以验证这种特殊逃生系统的实用性。在这些测试中，跳伞员从224～715千米/小时的飞机上至少跳伞22次。

埃尔森特罗海军航空兵基地的逃生系统测试中，安装在XF3D-1原型机机翼下的照相机，拍摄到跳伞员离开机身后的一系列的动作，可以看到降落伞已经打开。

随后，飞行速度提高到800千米/小时，测试以假人代替跳伞员。F3D最大飞行速度为853千米/小时，一系列的测试再次证明这种特殊的逃生系统是成功的。同时，建议机组成员在脱离飞机5～20秒打开降落伞，因为在水平方向上他们会逐渐减速，晚一点打开降落伞会让冲击力更小。在其他测试中，跳伞员逃生时飞机还做出3.5G的机动，依旧可以保证安全。

F3D“空中骑士”的特殊逃生方式，让军方联想到利用这种方式来空投海军陆战队的侦察部队。

海军陆战队飞行员杰里·迪克森（Jerry Dixon）在接受《航空与航天》杂志采访时，回忆起1958年初在菲律宾进行的一次演习，他驾驶的F3D负责作为假想敌执行任务。为了给防守部队制造麻烦，四架“空中骑士”都带了一名海军陆战队突击队员，而不是雷达操作员。四架F3D将他们带到敌人防线后方，执行秘密夜间渗透任务。

迪克森回忆道：“当我们抵达预定降落区域时，编队指挥官发出信号，我轻轻拍了一下突击队员的头，他就像一发子弹一样滑出去了。他们确实发挥了意想不到的作用，只不过其中两人落到丛林中时，就摔断了骨头。”

1958年，美国海军陆战队F3D-2Q在加利福尼亚州埃尔托罗海军陆战队航空基地附近训练。

“空中骑士”搭载特种部队的方式延续了第二次世界大战建立的传统，二战期间，盟军通常使用改装后的轰炸机来运送特工，通常也通过这样的滑槽空投特工人员。二战后，类似的战术仍在使用，特别是海军陆战队还经过特殊训练，让侦察人员从OV-10“野马（Bronco）”飞机的货舱跳伞。

“空中骑士”服役期的后半段主要担任二线任务，其中许多都是关键的测试工作，包括测试先进雷达、导弹系统和其他电子设备。上世纪50年代，经过改装的F3D配备了新的“麻雀I（Sparrow I）”雷达制导空空导弹，证明这种新技术的可行性。1957年，经过特殊改装的F3D成为第一架完成自动着舰的飞机。

“空中骑士”还承担了为其他先进机型培养雷达操作员的任务，其中就包括了F4H-1H“鬼怪II（Phantom II）”的雷达操作员，该机后来编号改为F-4B。

1961年，美国海军航空兵VF-101中队的F3D-2T2教练机，准备从佛罗里达州基韦斯特海军航空兵基地起飞。

F3D-2Q是最后的改进型，后来改名为EF-10B，这是一种雷达干扰机。1962年4月，EF-10B开始在越南南部岘港的海军陆战队服役，主要在越南北部执行被动和主动电子战任务。1970年5月执行最后一次任务，从那以后F-10仍被用于各种研发测试工作长达数十年时间。至少一些F-10被转交给陆军，雷神公司进行操作。

长久以来，“空中骑士”机组成员必须依靠特殊的逃生系统，如果他们遇到严重威胁，就需要抓紧一切时间弃机逃生。