创维都要造车了，苏泊尔和马应龙什么时候造车？

创维造车了，我想等一等，看看苏泊尔、马应龙、YSL、宝格丽和康师傅什么时候能造车。

今天的汽车市场大有10年前手机市场百花齐放的感觉，曾经封闭无比的汽车市场涌入一个新品牌是一件非常让人稀罕的事情。

发展了半个世纪的汽车市场，中国汽车品牌总量都没有去年一年增加得多。

问题的关键在于生产资质，曾经的汽车生产资质是不许新增的，只能通过转让来入手，譬如说王传福手拿的底盘就是秦川汽车的生产资质，才让比亚迪落地。

传统企业的“准生证”非常难办，所以说过去资本市场想要造车，门儿都没有。

但新能源时代，造新能源车的资质完全放开，只要你有钱还想造车，就能拿着钱去造车，虽然只能造新能源车，但毕竟新能源车也是车。

第一个吃瓜并且吃得比较成功的企业就是李斌的蔚来。

从本质上来说，资本家的嗅觉是很灵敏的，为什么在李斌造车四年之后，才有大量的资本家涌入新能源市场造车？

李斌在资本市场算是成功了，而且成功的不只是李斌一个，小鹏跟理想也都算得上成功，三家企业在完成10万级销量的今天，已经在资本市场做出了超1000亿美金的市值。

这个杠杆，挑的高高的。

以小鹏汽车为例，它在交付5万台汽车的情况下，就拥有了1500亿人民币的市值表现，简单粗暴地来看，每卖出一台车，就能让小鹏汽车增加30万的市值，当然资本市场不能这么算，企业发展与运营也不能这么算。

但能够看出来的是，只要新势力能够玩的转，资本市场的“钱景”是大大的好。

今天我们看到的是，不仅仅小米要造车，华为虽然不造车但已经进入到汽车市场，我们还看到了曾经卖电视的创维，它也要造车。大家的说法都很统一，你看造电池的比亚迪能造车，做网站的李斌跟理想能造车，凭什么我做实体的不能造车？

不反对造车，但非常反对一股脑全部涌入造车市场造车的行为。

造车的初衷都可以是为了造福市场推动消费行为，对抗外资品牌，但造车也是一个耗费大量资源的事情，造车本质上都没有问题，但问题是，都去造车，消费市场容量会从2400万一年拓展到4200万一年吗？

很明显不能，2400万的年消费量还是这么多，但全部涌入市场的这些企业，造的车想要卖给谁？

就说创维汽车吧，首款车型T5指导价15.28-19.88万，续航有410km跟520km两个版本，从目前的新能源市场分析，这个竞争力不够强，一个问题在于价格平平无奇，竞争力不够强，另一个问题在于产品力本身不出色，预算内车型还有大把的选择。

拿着这样的产品，创维的老板这么告诉媒体：创维汽车要实现3000亿市值目标，未来在研发上实现先投入100亿，再投入200亿的规划。

汽车是一件非常烧钱的事情，别说300亿，就算是烧了大几百亿的李斌，也只是通过4年时间完成了10万级累计销量，如今的市值也没有达到3000亿。

这些不是汽车圈的资本家造车都有的一个特质，就是爱设定一个不太可能完成的目标，然后吸吸引行业注意。

创维T5这样的产品力，想要把创维汽车做到3000亿市值，不是在吹牛就是有点臆想症，一位业内人士告诉笔者。

资本市场看中的是背后的核心力量以及新能源品牌的独特性，目前来看跨界造车的创维汽车，跟其它新能源企业没有太大的区别，它依然是规划传统的“新能源车”，表示如何摆脱发动机，做一些产品上它们认为很有刺痛力的痛点，比如创维自己认为自己的汽车能够在车里睡觉是一个很有意思的设计，但用户认可不认可就很关键。

最为关键的是，目前的市场竞争者又多又强，谁能够真正被吸引过来，很关键。

十年前的手机市场也是百花齐放，但能够活到最后的企业终究是只有寥寥几个，真正刺痛消费痛点的品牌不多，技术、市场只要抓住一个就能活下去，有的企业执着于抓住资本市场的胃口，终究走不长远。

从目前来看，今天的汽车市场也有几个在抓资本的胃口，希望他们能够认识到这样的危险性。

目前有钱的确就能造车，门槛是放开了，但活下去的成本却增高了，进来了不代表成功了，这代表企业的危机更大了。