威马没有退路

　　作者 / 任娅斐

　　来源 / 盒饭财经（ID：daxiongfan）

　　“还是那句话，我们没有退路。”

　　上海车展前夕，威马举办了一场盛大的“IMAGINE DAY威马畅想日”，在这场活动中，威马第三款量产车W6正式上市。威马汽车创始人沈晖直言，威马必须背水一战。

　　头部几家造车新势力中，蔚来、小鹏、理想已经上市，只剩下威马一家，眼看科创板的大门越来越近，却不曾想半道，IPO进程却出现了状况。

　　据新浪财经报道，威马的股东之一国投基金称威马已暂缓在科创板IPO的申请，原因是威马汽车的上市材料在审查中发现不少问题。其中提到，威马的科技含量存在不足。不过，很快沈晖便亲自否认了这一消息。威马公关则回应称，目前上市准备工作正在有序推进。

　　但威马的回应，并没有完全打消市场对它的质疑。一个明显的事实是，曾经跻身新能源汽车第一梯队的威马，已经逐渐被理想和小鹏超越了。而至今，威马也没有公布其一季度销量。

　　2019年，美团创始人王兴曾直言：“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”当时，沈晖隔空炮怼王兴，“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。

　　彼时，威马位列造车新势力销量第二，成绩相当不错。但仅隔了一年，威马就在销量上掉了队，2020年交付量实现2.25万辆，排在第四。

　　曾经风光的威马为何在短短一年就急速下滑？“威马活过来了吗？威马也远没有安全上岸。” D轮融资后，沈晖写了一封威马家书，这句话似乎成了威马现状的最佳注脚。

　　销量、业绩和品牌形象掉队的威马，还能否抓住这最后的救命稻草？

　　在头部几家造车新势力中，沈晖及其创立的威马汽车，一直是一个特殊存在。

　　从创始人的背景来看，李斌、李想和何小鹏都是典型的互联网跨界造车，而沈晖则出身于传统车企。这种从业背景的差异，也折射在了威马在产品路线上的选择。

　　蔚来、理想主攻中高端，小鹏直接与特斯拉硬刚，而威马则比较保守，选择先抢占中低端市场，靠价格优势做大规模，然后再攻占高端市场。

　　沈晖对威马走的低价路线十分坚定，“我不关心有钱人开什么车，市场上有的是人去满足有钱人的需求。我只关心普通老百姓的新能源和智能出行问题”。他给威马的定位是，做新能源智能电动车的普及者，甚至在2019年立下了年销10万辆的Flag。

　　2018年4月，威马第一款车型EX5上市，补贴后售价11.23万-21.63万元，作为对比，当时的蔚来ES8补贴后价格44.8万起，Model 3价格是54万起。低价确实为威马带来了销量，3个月时间威马就交付了3844辆，2019年销量为16876辆，造车新势力中位列第二名，仅次于蔚来。

　　但价格优势仅维持了一年，威马就开始失速。2020年，蔚来全年交付4.4万辆，同比增长113%；理想全年交付3.3万辆；小鹏全年交付2.7万辆，同比增长112%；威马全年交付2.25万辆，同比增长33%，从第二滑落至第四。

　　在这一年，威马还推出了新款车型EX6，价格在23万-29万之间，试图抢占中高端市场，但从销量来看，市场反应很差，5个月内仅卖出259辆，单月销量最高为82辆。

　　销量下滑之外，威马的产品弊端也开始显现。为了同时保证价格优势和汽车性能，威马只能通过不断压缩成本来实现。但在这个过程中，成本与品质之间出现了失衡。

　　据公开报道显示，2020年9月23日至10月27日，一个月内，威马EX5先后在浙江、福建、北京等地发生了5起自燃事故。事故发生后，威马宣布召回1282辆汽车，原因是动力电池存在安全隐患，而这背后恰好暴露了威马低价策略的隐患。

　　目前在新能源汽车的制造成本中，动力电池占比达到38%左右，电机+电控占比在12%，它们组成的三电系统，占到成本的50%。因此，控制汽车成本的一大核心，就是控制动力电池成本。

　　威马的电池供应商中，包括宁德时代、中兴高能、浙江力神、天津力神、苏州宇量、瑞浦能源、江苏塔菲尔一共7家，除了宁德时代，其它几家均不是知名品牌。在威马的公告中，其中两起发生自燃事故的车辆，搭载的都是中兴高能的电池。作为对比，特斯拉的电池供应商，均是宁德时代、LG化学、松下等大厂，蔚来和小鹏则主要是宁德时代。

　　无疑，低价策略下，威马选择纳入小厂商来压缩电池成本，但这也为威马把控电池品控增加了隐患。但如果只选择宁德时代等大厂有保障的动力电池，就意味着汽车的成本提升，20万以内的价格能否覆盖，是一大难题。

　　更重要的是，自燃和召回事件中，对威马的品牌形象会造成巨大伤害。

　　一个可供参考的案例是，2019年4月至6月，蔚来汽车因两个月内接连4起因电池故障引发的ES8自燃事故，大规模召回4803辆蔚来ES8，超出其当时总交付量的1/4。

　　受此影响，蔚来二季度交付3140辆，环比下降21%，其中7月和8月ES8交付量仅分别为164辆和146辆。此外，二季度业务亏损达到32.26亿元，召回成本占到4~5亿元。

　　资本市场的反应更激烈，蔚来股价在半年内多次大幅下跌，到了2019年10月2日，股价跌至1.19美元，比最高价跌幅超90%。蔚来一度因融资困难陷入生死危机。

　　无独有偶，理想汽车也曾因质量问题备受打击。去年8月6日，广东肇庆的一辆理想ONE发生自燃后，理想股价连续十日下滑，17日跌至14.76美元，是理想上市以来股价的最低点。

　　在蔚来和理想的遭遇中不难发现，无论何时，质量问题都是一个车企的命脉，资本市场更加不会相信眼泪。

　　对于威马而言，自燃和质量问题的负面影响还特殊在，恰好赶在威马IPO的关口上，这比上市公司遭到的打击更大。

　　质量问题产生的负面影响，可能会随着时间消解，销量增长困境也可能只是一时，但从长期来看，威马更大的危机是其智能化技术没有形成核心竞争力。

　　新能源汽车分析师王晓在接受深燃采访时，曾分析称，短期来看，造车新势力的比拼点以续航里程、电池技术为主，这些技术类似于手机厂商比拼的续航能力。但从长期来看，电动车未来的重点还是在智能化，也就是自动驾驶技术方面。

　　以自动驾驶技术为例，目前蔚来、理想和小鹏都组建了自动驾驶团队，开启自研。威马则选择与百度等科技企业合作，共同研发。

　　2019年的CES上，百度与威马宣布共同组建“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，合作开发智能驾驶系统，应用于威马量产车型。

　　去年9月，威马正式对外发布了一项名为IdeaL4的全新科技战略，宣布在智能化领域与高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴组建成了一支被其称作 " 世界级最强智能盟友 " 的队伍。其中，百度是威马最重要的投资方之一，在智能系统探索上也与威马有着深入合作——百度提供算法、软件、高精地图等，威马负责集成，也参与研发。

　　4月份威马刚发布的新车W6 ，搭载的自动驾驶技术也是和百度共同研发，采用了百度Apollo的云端算力。

　　对于传统车企出身的沈晖来说，软件并非他所擅长，与百度合作，也是想通过取长补短的方式，缩短威马在技术研发上的时间，加快追赶上蔚来、小鹏和理想，同时也能帮助威马降低软件研发成本。

　　但从长期来看，软件技术过度依赖他人，对车企来说并非长久之道。尤其对于造车新势力而言，智能化技术，不仅是一个车企的核心竞争力，而且在一定程度上影响资本市场对一家公司市值高低的评判。

　　以特斯拉为例，早在2019年特斯拉市值还未突破万亿美元时，包括摩根士丹利、花旗银行等在内的多家投行，都给予了特斯拉自动驾驶业务很高评价。马斯克称，自动驾驶技术是特斯拉的一个基本驱动力，他自己甚至预测，这项技术可以令特斯拉市值达到5000亿美元。

　　而威马选择与百度等科技企业合作，虽然在一定程度上减少了其在技术研发投入上的压力，但与此同时也失去了构筑未来竞争壁垒的机会。

　　腾讯科技报道，威马在寻求百度融资支持时，曾接受了对方的竞业条款，即不能自己做自动驾驶，而是用百度的Apollo自动驾驶系统。对于威马来说，这可能会是一个巨大遗憾，尤其是目前不少造车新势力都在比拼在自动驾驶技术上的实力。而威马在智能化技术上，没有新故事可讲，在上市后，可能会影响资本市场对其长远价值的评判。

　　此外，威马与百度合作背后，也藏着隐忧。今年1月，百度与吉利组建智能电动汽车公司，亲自下场造车，另外别克、福特、长城、现代和百度也有合作。群狼环伺下，威马到底能在价值300亿美元左右的Apollo平台，占据多大位置，一切都是未知。

　　去年在第二届百度Apollo生态大会上，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾表示，未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。这100万台中有威马，也会有它的竞争对手。

　　定位模糊，又没有掌握智能化核心技术的威马，想要在销量上有所突破，必须要有一款除EX5之外的爆款车型。

　　4月16日，威马新车W6发布，售价16.98-25.98万元，成为造车新势力上半年唯一一款交付的车型。“冲进来像小米这些新的（势力）有一定的退路，搞不好就不玩了，我们没有退路。”沈晖称，威马这次必须背水一战。

　　从威马汽车辅导总结报告来看，从2017年初到2020年9月，威马汽车归母净利润分别为-16.96亿元、-24.53亿元、-36.08亿元、-36.49亿元，四年间累计亏损约114亿元。

　　作为对比，理想2018年至2020年净亏损41.22亿元，其中2020年亏损相比2019年下降93.8%。小鹏2018-2020年净亏损78.21亿元，其中2020年亏损相比2019年下降26%。

　　威马与蔚来、理想和小鹏，几乎同时出道，而在烧光百亿后，蔚来、小鹏和理想都已成功上市，亏损也逐渐收窄，只有威马还在IPO的大门前一直徘徊。

　　此外，财报显示，蔚来、理想和小鹏在2020年均实现了毛利率转正，达到11.52%、16.38%和4.55%，不再是卖一辆亏一辆的状态，每家账上还躺着一大笔足够面向未来的现金。反观威马，月均销量仍在2000上下徘徊，距离实现毛利率转正仍有很大距离。

　　销量停滞，亏损逐年扩大之外，威马自建的两个智能工厂，仍需要大量资金投入。据节点财经报道，4级智能工厂从投建到实现投产，需要花费大概400亿左右的资金，还不包括人员、设备折旧等开支。

　　销量能否上去，已经是摆在威马面前最急迫的难题。

　　但从现阶段威马的销量和产能来看，几乎很难通过自身造血实现收支平衡。去年一年，威马就在疯狂找钱续命，直到9月，威马汽车获得100亿元D轮融资，年初威马汽车又宣布与多家银行及金融机构，达成115亿元的战略合作协议。

　　除此之外，威马对于上市融资的需求也特别强烈，去年9月份威马提交了科创板IPO辅导备案，并计划于2021年初在科创板上市，但在此后的4个月时间，都没有任何动静，直到今年1月底，上海证监局发布公告称，威马已具备辅导验收及科创板上市申请条件，距离上市只有一步之遥。

　　按照规划，威马今年初冲击科创板新能源第一股，但是却出现了停滞。据新浪财经报道，威马的股东之一国投基金称，威马上市科创板受阻，正在绕道港股上市，对此沈晖直接回应称是“谣言”。

　　但一个不争的事实是，科创板审核从去年年底开始变得严格。交易所披露的IPO发审信息显示，截至4月4日，今年终止/中止审查、暂缓表决、未通过的IPO数量达到了91家（其中科创板32家），而在2019和2020年，这一数字分别是57家和77家，今年一个季度的数量就超过以往全年。目前，威马、恒大、零跑、合众都在排队登陆科创板。

　　据节点财经报道，除了科创板IPO审核趋严外，最近威马发布了新车W6，可能也是想等待W6的热卖，给公开材料里注入一些成长性元素，避免大家对威马成长性的各种猜测，毕竟科创板还是十分看重一家公司的未来成长。

　　资本市场需要新故事，威马只能通过W6给用户讲自动驾驶的故事，再接着用W6的销量，给投资者讲故事。