曾被封上地表最速车的称号，加上独特车头流线设计带来极低的风阻，并以急速俯冲的游隼为意象，仿生出的正是二十多年来车友们耳熟能详的铃木SUZUKI GSX-1300R Hayabusa「隼」，而在2021年也迎来睽违13年的第三代改款，这辆不落神坛的天际霸主带来什么革新，骑乘感受又是如何？ 熟男的午后试驾之旅，为各位解析新款Hayabusa动人的独到之处！
穿戴好装备，准备出发台七乙！
两人在山道上小试身手，体会到新款Hayabusa隼带来的操驾感受。
翱翔于山林间的游隼
此次借测我们来到蜿蜒、路幅狭小的台七乙，264kg的车重伴随长达1，480mm轴距的庞大车身，意外的在上山前的巷弄中穿梭时，龙头反应相当轻巧灵活，操控也较 旧款轻盈，前代Hayabusa重心集中偏向于前方的引擎与车头，骑士（参数丨图片）在操控上较无法细腻处理转向，而新款的重心低沉将重量集束于车辆中心，即使在台七乙狭小多弯的山路上， 依然拥有与车身尺寸落差相当大的灵活度。 在车体设计上也变得相当紧凑，大腿夹持处的车架设计较旧款内缩，舍弃掉男子汉般的骑姿后，获得的是更好稳定身体的操控感。
庞大的车身在狭小的山道也能灵活驾驭。
操驾感受并无车身尺寸来得如此庞大笨重。
更好夹持的腿部设计与轻巧的龙头使操控更加精准。
骑士可全身融入车身的整流之中，达到更低的风阻。
2021年式Hayabusa重心不仅较前代低，且即使车重与车体庞大，但重心分配恰到好处，并且制动能力相当不错，这部分就归功于直推总泵与Brembo Stylema 四活塞辐射卡钳。 另外尝试了EBS三段式引擎刹车后，发觉它的刹车力道段落明显，可以依据个人操驾习惯去调整，不论是需要较大牵引力保持循迹性来攻略弯道，或是减少引擎刹车以滑顺的姿态 俐落切入，同时配合极佳的制动力即使重刹入弯也相当稳定，美中不足的是仅能在静止状态下改变设定，若是能在行进过程中依据路况和需求去调整，想必更加贴近骑乘者的使用。
强劲的制动系统在进弯前提供充足刹车力道。
三段可调引擎刹车EBS可针对不同骑乘习惯去调整。
重心集中后带来的轻巧感，在刁钻的山路中也能随心所欲攻略弯道。
中低速的连续弯道也能迅速切入
赛道与一般道路皆精「隼」的灵活操控
先前在梦想车队赛道日活动上，抢先体验过2021最新款的Hayabusa，以大丽宝多连续低速小弯的场地来说，虽然过弯需较大倾角且弯速降低幅度大，但出弯时随着转速提升，加速感相当强烈尤其在最后一弯接大直线 路段，6，000转后的动力相当疯狂且加速仍然相当畅快，到达直线底前表速可达240km/h，GPS实测也有218km/h的不错成绩，且车手可完全躲至车身整流系统中，已达最低风阻来追求更高的速度。
Hayabusa即使于大丽宝赛道表现也相当亮眼。
连续小弯环境下仍需降低弯速以大倾角带入。
赛道直线路段最高可加速至240km/h。
若以在大丽宝能跑出1分55左右的车手而言，大直线可到达上述GPS约218km/h的区间，虽然拥有强大动力与加速能力，但进弯能力Hayabusa相对稍弱。 从直线底的200km/h以上的速度迅速降至55km/h，在短距离、降幅如此大的减速下，新款的直推总泵与双Brembo辐射卡钳，确实能提供重减速时充足的制动力道，实际上也不因庞大的车身与重量而需要提早刹车，甚至可慢慢延后刹车点，减缓减速带所浪费的速度，进而对攻略赛道达到推进秒数的效果。
新款制动系统可在短距离下达到巨大降幅的减速。
有赖强劲的制动系统，可不随车重限制延后刹车点进弯。
入弯后，又能在转速拉高后以疯狂的动力加速出弯。
曾因欧盟环保法规而沉寂许久，甚至传出停产传闻的Hayabusa，二十多个年头来伴随许多车友的成长，如今不负众望挟带齐全电控与全新外型回归世人眼前，在车款家族化使外型与特色趋于一致性的近代，拥有独特个性的车款逐渐淡出车坛，如铃木SUZUKI GSX-1300R Hayabusa「 隼」一般的传奇车款，能够在时间推移与日益严苛的环保法规下重生，并且再现市场与道路上，是热爱车辆的骑士们喜闻乐见的美事。
期待未来各车厂都能延续传奇车款推陈出新。
昔日一代神驹重生，优雅猛禽街跑，帅气！
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