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中国国航唯一的一级空难

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  源自| 新浪@顾氏造船厂厂长

  机组、塔台和老天爷同时犯迷糊的时候,就是要出事的时候。


  中国国际航空公司“凤凰”标志

  2002年4月15日上午8时37分,中国国际航空公司所属的一架波音767-200ER型客机(民航注册编号B-2552,1985年出厂交付给中国民航,民航“分家”后划归由中国民航北京管理局飞行总队改制而来的中国国际航空公司,至事发当日机龄17年,共累计飞行了39541小时,14308个起降,属于一架老机),该机当天执飞的是从北京首都国际机场至韩国釜山金海国际机场的CA129航班,机上搭载着3名机组成员,8名乘务组成员和155名乘客(其中中国籍乘客19人,其余为韩国籍,包括一个由韩国籍导游薛谊秀带队的韩国赴华旅游团,搭乘CA129航班回程,因他个人疏忽把护照和钱包落在了酒店被迫折返去取,导致他所带的旅游团的座位被安排在了飞机靠后的位置,遭至客户的极大不满和投诉)。


  中国国际航空涂装的B-2552号波音767-200ER型客机生前遗照


  中国民航时代的B-2552号机留影,颇为珍贵

  当班机长吴新禄是一个拥有6497小时(其中在波音767上飞了2000小时左右)飞行经验的民航资深飞行员,副驾驶高立杰累计飞行经验为5295小时(其中在波音767上飞了1200小时,《空中浩劫》中称他是此次航班的实际执飞飞行员,机长吴新禄负责监督并修正他的操作),第二副驾驶候向宁累积飞行经验1775小时,据纪录片《空中浩劫》中的说法:之所以带上飞行经验并不丰富的候向宁,是因为他的英语较好,能够顺畅的用英语和机场塔台进行沟通,所以机组由他负责无线电通讯以便让机长和副驾驶专心驾驶飞机(波音767采用2人制驾驶模式,驾驶舱只需2人即可)。


  本厂长绘制的中国民航涂装的B2552号波音767-200ER型客机二视图


  本厂长绘制中国国际航空公司涂装的B2552号波音767-200ER型客机二视图

  8名乘务组由6名女性空乘(空姐)和2名男性空乘(空少)组成,乘务长为叶红霞。

  在顺利的飞行了2个多小时后,飞机抵达釜山空域,在和釜山金海国际机场塔台取得联系后,机组开始执行进近检查单程序,此时飞机空速为127节,飞行高度3000英尺(914米)。完成进近检查单程序后,吴新禄机长打开广播,按照惯例向客舱播报当地的天气情况:

  “各位乘客,我们即将开始降落金海机场,当地天气有雨有雾,我们将在20分钟后降落。”

  釜山金海机场因为特殊的地理条件,使得该机场上空的气候十分不稳定,当天机场上空下着小雨并有雾气,导致能见度不佳。不过对于已经在类似的天气条件下在金海进场数次起降的吴新禄机长来说,并不是什么特别难对应的情况。

  执行完这一程序的5分钟后,机组开始呼叫釜山金海机场塔台:“CA129呼叫金海塔台,上午好。”

  很快,金海塔台上的见习管制员朴俊永有了回复:“金海塔台呼叫CA129,航向190,下降到1100英尺(335.5米)。”

  “CA129收到,航向190,下降到1100英尺。”

  “CA129,请向左转向160,继续下降高度至600英尺”

  “CA129收到,航向160,下降到600英尺。”随后机组放下了飞机的起落架,并将襟翼设定在20°。

  当地时间11时20分,塔台要求CA129航班机组沿西盘旋进近,允许在36L号跑道降落。但因为能见度实在太低看不见跑道且顶风飞行不利降落而被迫复飞。

  复飞后的CA129航班继续盘旋进近,塔台指示机组在18R号跑道反向降落,收到指示后的机组将航向对准18R跑道方向,但还是因为能见度的问题看不见跑道,但机长还是下令降低空速继续进近,眼前还是一片大雾,当塔台询问CA129航班机组是否能够降落时驾驶舱内突然响起了的近地警告“PULL UP,PULL UP”,机组意识到必须复飞,但此时他们眼前的雾气淡去,取而代之的是一片山林(海拔500米,高于飞机此时的高度),机组慌忙猛拉操纵杆试图爬升,但为时已晚,正在持续进近的飞机来不及拉起复飞,最终,国航CA129航班大约在当地时间11时40分右翼率先擦树,撞击到距离机场4.8公里外的山体上。

  巨大的冲击力将飞机撕裂开,右侧机翼、尾翼、左侧机翼、部分机体和两个发动机分离。坠机引发的大火吞噬了驾驶舱和机身前段,高温甚至将机身的铝材熔化……


  国航CA129航班坠机示意图


  《空中浩劫》第17季第3集中的CA129航班坠机瞬间画面

  一部分还有意识的幸存人员侥幸离开了已经摔得四分五裂的机体,他们来不及返回救更多的人,飞机残骸就发生了猛烈的爆炸。最终,CA129航班搭载的166人中幸存者为38人(原本为39人,因其中1名中国籍男性乘客不顾劝阻执意返回飞机寻找亲人,结果再也没有回来。飞机爆炸又带走了一部分原本在坠机过程中未死而可能生还者的生命)。其余128人全部遇难(其中7人因未寻获遗体列为失踪)。


  被CA129机体撞击过的山体,留下一道深深的痕迹


  坠机事故救援现场画面,残骸上英文“中国”字样清晰可见

  事后,中、韩和美国波音公司三方组成了调查组对釜山空难进行调查。

  韩国的调查报告在2005年5月出炉。调查报告总结意外有以下成因:

  1. 当航机重飞并转往18R跑道的时候,机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引。他们没有注意该宽体航机(波音767-200ER)着陆的最低适合天气,及在再次进场的时候,并没有留意进场失败的应对方式。

  2. 机组人员并没有适当的管理机舱内的人员,导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持 救援现场警觉,最终导致飞机偏离预定航向,并使飞机转向的时间被延迟。

  3. 当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道,但是他们并没有立即取消进场,此举直接导致了飞机撞山。

  4. 撞山前5秒,副驾驶建议机长再次爬升飞机,机长并没有做出回应,副机长也没有自行取消进场。

  可以说,韩方的报告完全把责任甩锅给国航CA129航班的机组

  中国方面并不否认国航CA129机组的以上责任,但反对韩方的这种甩锅行为,在中方发布的报告中指出:除了以上(韩方报告)因素以外,恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因。中国方面的调查称韩国釜山金海机场对此次事故有不可逃避的责任:

  1. 当时在釜山金海机场的见习塔台管制员朴俊永没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照,对波音767的特性十分不了解,并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度(600英尺),而正确的高度应该是335.5米(1100英尺)。

  2.釜山金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。

  3. 当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题,盲降系统并没有正常运作导致机组无法看清跑道。

  2002年11月25日的国航4.15釜山空难听证会上,韩国方面违反国际民航组织规定,向韩国媒体公布了中期事故调查报告,并且在韩国媒体的推波助澜下,完全指责吴新禄机长是事故责任人,开脱了韩方管制员朴俊永的全部责任。中方对此进行了抗议,并且指出管制员失误是飞机失事的重要因素之一。双发在此事问题上各执一词、互不相让,最终似乎也不了了之。但在空难系列纪录片《空中浩劫》第17季第3集有关CA129空难的讲述中完全基于韩方的调查报告,将责任完全推给了CA129航班的机组成员。蛇鼠一窝的西方世界的嘴脸再次表露无遗。

  B-2552号机性能数据

  乘员:机组2+1人+载员290人(最大)

  长度:48.51米

  翼展:47.57米

  高度:15.85米

  空重:84370千克

  最大起飞重量:175540千克

  发动机:两台同用电气公司的CF6-80C2B4F涡轮风扇发动机,单台推力257.7千牛

  经济巡航飞行速度:854千米每小时

  最大载重航程:12352千米

  实用升限:11250米

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