提起青藏高原，给人最大的印象就是美，如今由于已经有了青藏铁路，使得进藏要比过去容易得多。如果你坐过青藏铁路的列车，就会发现一个奇怪的现象，当电力机车途经青海省格尔木市之后，就会把国产车头拆下来换上美国的内燃机车头。这是为什么呢？
青藏高原南起喜马拉雅山脉南缘，北至昆仑山、阿尔金山和祁连山北缘，是我国最大、世界海拔最高的高原，约250万平方千米，占全国面积的23%。青藏高原平均海拔4000m以上，被誉为“世界屋脊”“第三极”。青藏高原为长江、黄河、澜沧江、怒江等许多大河流发源地。
青藏高原高山大川密布，地形复杂，地势险峻多变，而且高原上分布着世界中低纬地区面积最大、范围最广的多年冻土区，我国有70%的冻土位于青藏高原上。青藏高原地区地震频次高、强度大。青藏高原整体的地质条件比较复杂，要在青藏高原上修建铁路，并不是件容易的事。
青藏铁路2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车，整个工程历时5年。由于工程难度大，投入高，是我国新世纪四大工程之一。青藏铁路东起西宁市，经格尔木市，西至拉萨，全长1956公里。从西宁到格尔木地势较为平坦，在建设青藏铁路的时候，这一段采用技术较为成熟，同时也是各地广泛采用的电力驱动方式。
列车经过格尔木再驶向西藏方向的时候，地形、气候以及施工条件就骤然变得恶劣起来。首先从格尔木至拉萨一路上坡，而且坡度奇陡，这对车头的驱动能力有很大挑战。其次就是越往上走，海拔越高，空气越稀薄，施工难度越大，对工人的生理和安全造成的压力越来越大。
青藏铁路由于地理环境特殊，冻土区施工是世界性工程难题，铁轨铺设成本比平原地区高出很多，如果加上电缆等电力驱动所需的配套设施必然是一个天文数字。在广阔的无人区建立这样一套高昂的电力系统有任何经济意义吗？
因此去往拉萨的火车，途经格尔木时，一定要换上内燃机车头才能继续行进。从历史发展顺序上看，最早的火车靠烧煤驱动，后来改成烧油，电气普及之后主流就是电力机车，内燃机车头是已经过时的技术。近年来，我国作为世界领先的“基建狂魔”，在很多领域使用的都是跨时代的新产品和技术，而对过去的技术研究得相对比较少。但是在由于青藏铁路比较特殊，需要使用内燃机车头，如果临时再去科研攻关肯定来不及。
此项技术最为成熟的就是美国，投入大量人力、物力、财力研发过时技术，不如拿来就用，因此美国的车头成为奔跑于格尔木与拉萨之间的主力。下次再到西藏旅游的时候，你就不会奇怪为什么前半段的火车上都有“天线”，而后半段却没有了。
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