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市场已经放弃增程式电动车

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今年初,国务院发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。鉴于整体的信息量太大、细节太多,汽叔筛选一些意味深长的信号来与大家分享。

  在距离我们较近的五年规划里,国家提出了一个要求,那就是希望纯电动乘用车的新车平均电耗要降到12千瓦时/百公里。

  言外之意很明显,既然主打新能源,那么一定要节能,而目前市场上新能源用车的百公里电耗均值是15.95千瓦时。

  还有时间,车企们还得努力。


  而关于整体规划现阶段的重点,即十五年后的2035年,国家要求纯电动车要成为新车销售的主流,起码要达到50%以上的占比。

  剩下不到一半的比例还要囊括汽油车、柴油车、氢能车、混动车……增程式电动车能占多少?即便还有人继续买,二手车的行情也是可预想到的惨烈,没人接盘。

  信徒们可以说自己会把增程式电动车开到报废,不在乎钱,只买个新鲜,那汽叔只能呵呵,毕竟被人当韭菜还主动施肥的蠢事各行各业都有发生。

  总之,从这本厚厚的规划里,增程式电动所标榜的“新能源”属于非主流。

  一 纯电动车成为主流

  其实从当下的购车补贴上,国家已经投过票了,增程式电动车并不在他们的鼓励范围之内。

  汽叔之所以从“五年”和“十五年”里单把这两个信息点放在一起,是想说国家是在用最直白的方式来告诉车企们:别成天给我整幺蛾子了,好好搞纯电动车吧。

  而汽叔个人眼中的幺蛾子之一,便是造车新势力中唯一扛着增程式电动车大旗的理想汽车。


  前面我们提到国家希望五年后,电动乘用车的平均电耗要降到12千瓦时/百公里。

  汽叔又给出了当下的行业水平是:15.95千瓦时/百公里。

  而号称新能源汽车的理想百公里的平均耗电量是多少呢?

  16.9-18.78kWh/100km。

  高于行业水平,远高于国家愿景。

  不仅不省油,还费电。

  创始人李想还将其美名曰“用户思维”,始终为增程式电动车穿上各式各样的皇帝新衣,来营造改头换面的幻觉。


  李想口中冠冕堂皇的用户思维,说白了就是利用“市场差”的投机主义。

  汽叔曾在《理想汽车会是第二个乐视吗?》曾经表达过类似的观点,在这里就再啰嗦一下。

  理想所主打的“缓解里程焦虑”,看似是有情有义,实际是本位主义。

  如果对电池的续航里程感到焦虑,逻辑上要么是研发更为持久的电池,要么去寻求更为有效的能源。

  特斯拉、比亚迪、宁德时代等从业者哪怕入不敷出,都在为此不断投入而努力。希望带来一次充电续航达800公里以上、总续航达百万公里以上的的电池。

  而标榜理想主义的李想,以及牌坊立着“智能出行服务商”的理想汽车,交出了一辆工艺不够理想、品质不够理想、加速不够理想、省油不够理想,以及本身不够理想的“1.2T三钢发动机+超大电池组”的理想ONE参数图片)。


  科技的目的是为了解决现实问题,而不是为了创造问题。

  以此为原则,理想ONE解决了什么问题?真解决了它所鼓吹了里程焦虑?

  不,它解决的是电池续航基础彻底突破之前的市场空挡与时间差。

  它清晰的看到,当下处于电动车概念最盛,而电池又难以为继的过渡期。

  如果现在有一辆既能借电动车的风口,又能不受续航制约的汽车,就能同时在燃油车和电动车两个领域抢用户、赢关注。

  直到未来某一天在别人的努力下,电池或其他续航技术取得了巨大突破,自己再凭借资金积累摘取果实,窃衣取暖。

  如此一来,既不用担纯电车的风险,又能收割纯电车的红利,可谓一举多得,空手套白狼。

  二 增程式的悖论

  当然,理想粉们可以说汽叔思想阴暗,总把理想往坏了想。

  但除了对投机主义的怀疑,汽叔之所以态度坚决,另一点则基于起码的商业常识与规律。

  支持增程电动车的人,本质上是支持一种“中间态”的产物。

  然而,持有这种观点的人都基本陷入了自以为是的认知幻觉。

  就像达尔文曾说,自然选择导致物种性状的分歧,使得没有大幅改良的中间形态的生命体大量灭绝。

  这就解释了为何人类是猿的后代,而半人半猿的化石却至今尚未发现。

  换言之,世界会给“中间态”时间,但不会给“中间态”机会。

  产品亦是如此。


  曾经名噪一时的王安实验室推出了一款中间态产品,是由一半打字机和一半个人电脑所构成的“文字处理器”,虽然当时成功主导了这一品类,但七年后,王安公司便宣布破产。

  同样,早期的蒸汽帆船也认为“混合组合”将是大赢家。

  他们认为蒸汽帆船比纯粹的帆船更快,比纯粹的蒸汽船更经济。结果,如今帆船成了有钱人的玩具,蒸汽船成为交通工具,而蒸汽帆船成为历史上一个一无是处的错误。

  这不就是理想增程式电动车的思路吗?

  你不妨可以静下心回忆一下,那些但凡只作为中间态的产品,最终都无一例外的消亡了。

  如果目前还存在一些新生的中间态产品,那么不管他们如何强调自己正处于起步期阶段,实际上都早已步入了死亡的倒计时。


  例子太多,不再赘述了。

  “定位之父” 艾·里斯之前便谈道:不存在混合动力的马车。没有一辆马车配有备用发动机,以备马车疲累时使用,今天的任何混合动力汽车都将只是过渡产品。

  日本汽车奖评委御堀直嗣也深以为然,尽管丰田和本田的混动天下无敌手,也依然只是属于迫不得已的过渡产品。

  那么为什么市场还总是会出现中间态的产品呢?

  因为一开始新科技的起步总是很慢,而且受到各种问题的限制与拖累。是“中间态”的解决方法看上去最安全也最具生产力。

  比如理想汽车选择的就是“跟电动车一样的驾驶体验,又没有电动车的里程焦虑”这一处于纯燃油车与纯电动车之间的中间态。


  然而,无数的历史与商业惨案证明,中间态产品在长期战略中都全面崩溃。

  如果理想汽车不知道这一常识,岂不就是拿韭菜试错?

  如果理想汽车知道这一点,岂不是故意瞅准市场空挡来割韭菜?

  三 李想的理想生活

  几个月前,大众中国CEO增程式电动车方案“最糟糕”,这瞬间刺激了李想和理想粉们的玻璃心。

  有人说这是大众哗众取宠,也有人说大众都是乌合之众……

  但至少在汽叔的观察里,无论是国内国外的大众发言人,对电动车企,以及以氢能为代表的新能源燃料路线,都是公开赞赏的。

  甚至大众的全球高管,也曾不止一次的表示自身与特斯拉存在较大的差距。

  从体量上来看,大众不应该更畏惧特斯拉的威胁吗?为什么要长他人志气灭自己威风?


  大众为何要对电动一阵夸,对增程式一顿损?

  难道大众最大的竞争对手不是特斯拉,而是理想汽车?

  所有为增程式洗白的优点,都是由于把纯电动领域刚起步的起点,认作了缺点。于是显得增程式的缺点,就像是满满的特点。

  从国家这次的长远规划,基本已经对新能源的各种路线之争定下了基调。纯电动成为乘用车的主流,而类似氢能的新燃料则主要服务重型卡车、货车等另一门类。

  毕竟让电能替代这类汽车的燃油,就得为其装上高达十几吨的电池,徒增车重不说,消耗的巨额充电时间更不利于物流和商用效率。

  话说回来,增程式未必会消亡,只要有粉丝,起码也可以活成一种小众。在汽车这个动辄上万亿的市场里,细分一小粒芝麻也能盆满钵满。

  嗯,只要你们努力买,李想迟早就能过上理想的生活。

  -end-

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