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华为王军:零部件做得好为什么要造车,造车不一定赚钱

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  利用华为原先消费者BG的渠道,有些渠道上有可能会销售一些品牌的车。

  随着华为HUAWEI inside的首款车型极狐阿尔法S华为HI版正式亮相,华为自动驾驶技术浮出水面,华为智能汽车解决方案BU(下称华为车BU)成为2021上海车展最受关注的企业之一。

  4月18日,华为车BU举办了HI新品发布会,重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。

  去年10月底,华为发布了HI品牌,以智能汽车增量部件供应商的身份,与车企进行合作。

  “汽车业务周期比较长,经过两年的努力,今年将有多款使用了我们部件的重磅车型上市,正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

  王军透露,华为车BU已经与200多家伙伴建立了合作关系,并且已经上市了30多个智能化部件。

  据了解,华为车BU今年的研发投资将达到10亿美金,研发团队达到5000人的规模,其中智能驾驶团队2000人,通过分布在欧洲、日本和中国各地的研发中心引进高端人才。

  在发布会结束之后,王军接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访,对于外界关心的华为汽车业务布局及进展做出回应。

  Q:最近华为自动驾驶的视频在网上引起了热议,你怎么看?

  王军:2019年第一次看我们和一个国际车企合作的一个视频,也是这种路测的视频,当时感觉已经很好了,经过两年的打磨,体验越来越好。

  其实越来越好的核心是两个:一个是更多的coner case可以处理,另外一个是拟人化纵向的刹车的舒适感,遇到问题必然要点刹或者是急刹,这种纵向的舒适感明显增强。另外,可以主动做车流、人流的判断,有障碍物的时候可以采取变道,不规范交通规则下变道。

  功耗方面,在现在续航里程要求这么高、电池成本这么高的情况下,能少一度电就少一度电,其实内部的优化也给了我们一些很大的压力。

  所以,无论是硬件设计,还是算法的优化,我们都做了很多的工作。我相信再经过半年到正式商用的时候,体验会更好。

  但是,华为智能汽车解决方案BU绝不仅仅只有自动驾驶技术,我们还有智能座舱、融合传感、智能电动、智能车云、智能网联相关的一些技术和产品。

  华为分两块业务,2B的ICT业务和2C的消费者业务。智能汽车部件业务本质上来说是一个2B的业务,但是我们做的产品跟消费者息息相关,涉及到2C最终用户的体验。所以说,我们既是2B又是2C。

  Q:如何看待极狐阿尔法S HI版38.9万元-42.99万元的预售价?

  王军:这个问题其实应该由极狐的负责人回答。定价参考了业界的价格,我个人认为比较合理,最终还是要靠消费者用脚投票。我们希望华为作为部件提供商,以Huawei Inside模式,持续在这款车上和这个系列的车上把我们技术做到最好,能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案,以及极狐汽车本身在制造、整车设计方面好的体验,能够支撑这个价格,最终让消费者买单买得舒心。

  Q:会用华为的渠道卖车吗?

  王军:这个事是公司最高层面决定的。利用我们原先消费者BG的渠道,有些渠道上有可能会销售一些品牌的车。这件事正在考虑过程当中,可能过两天就会知道。

  Q:徐直军称华为要在每辆车上实现1万元的收入,如何实现?

  王军:这是徐总给我们提的要求,我们发布这么多的部件,只要能卖出去还是有可能的。因为华为不造车,我们的愿景是把数字世界带入每一辆车。“每辆车”是我们的愿景,但每辆车不可能全用我们的产品。不过,如果做得好的话,目标还是有可能实现的。

  Q:越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面,华为说要把数字世界带入每一辆车,是否包括科技公司造的车?

  王军:我们不排斥任何一个造车的企业,我们希望全部都跟我们合作,我们跟他们没有竞争。

  Q:在什么样的情况下,华为才有可能亲自下场造车?

  王军:目前真的没有考虑,如果零部件业务做得足够好为什么要造车,造车也不一定赚钱。

  Q:华为ADS自动驾驶系统开发过程中,华为跟车企之间具体怎么合作的?

  王军:目前华为跟车企合作,总体以华为为主,但是客户会给提一些需求和要求。会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合,这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。

  之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上,当时改装车上底盘的数据没有那么开放,这次在极狐这辆车上,我们和极狐一块联合开发,底盘数据完全开放。我们发现,完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升,特别是处理时延方面得到了非常大的提升。

  Q:什么情况下的合作,车上才会有华为HI标?

  王军:HI的定义就是Huawei Inside。华为inside模式的本质就是,从整车定义的时候联合设计、联合开发,双方团队融合在一起。

  联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI,走到今天已经有三个目前的客户,北汽、长安、广汽。北汽相对走得快一点,长安新车也会很快地出来。采用这种模式,能够充分发挥双方的优势,华为零部件全部用进去,车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力,双方强强联合,能够真正打造出一部好车出来,这是一种商业模式。

  更多的情况下,我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式,现在我们跟全世界基本上所有的车企都有了业务零部件的合作。

  Q:自动驾驶高精地图如何布局?

  王军:第一步,我们有了高精地图采集的资质。为了做自动驾驶业务,必须要有高精地图,特别是在城区。

  第二步,如何把采集高精地图的成本降下来。我们自研了采图设备,利用自己开发的这些处理器、传感器,我们就把这个设备做出来了,随便装到SUV车或者MPV的车上,就可以采了,这样就可以有计划地去采集全国高精地图。我们希望联合合作伙伴,大家共同构建一张完整的中国的高精地图,支撑所有的实现自动驾驶车的运行。

  我们现在初步的计划是,今年能够把北上广深四个大城市采完,有可能今年会加两个城市。我们最近采集的速度不断地扩大,不断地加快,主要是地图生产的流程还有技术已经基本上具备。明年我们还会再扩大到十几个大城市,每三个月就会迭代再增加几个城市。因为中国真正的电动车的销售城市没有那么多,可能就在几十个大城市里。

  当然,我们最终的目标是希望高精地图能够完成全国高精地图的采集,支撑我们在全国范围内自动驾驶车辆的运营。

  Q: 很多人觉得自动驾驶要有非常充足的道路数据,华为做道路测试的时间并不长,华为为什么自信地说做到了自动驾驶的技术第一了呢?

  王军:一方面,数据非常重要。但是基于Coner case的核心数据才是最重要的,你只有把这个东西学习好了,同时找到了真正的处理方法,才能真正把这个事情做好。

  其实我们整体的架构还不够完善,因为还没有把所有的Coner case真正全部解决掉。我也给团队要求,在三个传感器的基础上再找一个最牛的传感器,能够把我们现在看不到的这些Coner case,或者是类似于鬼探头这种能够探测到,就又提高了一个水平。

  所以,数据不是唯一的,而是真正能够发现并处理掉长维的Coner case才是最牛的。

  Q:极狐的新车上已经用了三个激光雷达,目前激光雷达的成本到了什么阶段?

  王军:激光雷达原来成本非常高,业界根本用不起,现在基本上能够达到量产的状态,按照我们当时的成本目标在稳步前进。

  Q:从手机行业到汽车行业,有没有原本可以复刻的经验?

  王军:手机和智能汽车中间差了个ICT,ICT更接近智能汽车,消费级、工业级、车规级,手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样,我们到了汽车这个行业,我们发现要求完全不一样,车跟生命息息相关。

  汽车跟手机完全是两个行业,我们在建供应链的时候,我们发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求,所以我们在重新构建在车BU的供应链、产业链,差别非常大,更别说消费级了。手机两年就换了,车要开15年。(作者:左茂轩 编辑:张若思)

  延伸阅读

  华为第一辆车来啦!38万起步 充电10分钟续航197公里

  中国基金报 泰勒

  被美国断了手机这条路之后,华为转身就去帮车企造车,今夜(17日),华为第一车来了!

  首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S(华为HI版)4月17日晚在上海发布,采用华为快充技术,充电10分钟,续航197公里,其智能座舱搭载鸿蒙OS操作系统,起价28.19万元,最高配价格34.49万元。华为H1版起价38.89万元,高配版售价42.99万元。

  华为inside首款车发布

  4月17日晚,北汽新能源汽车高端品牌极狐宣布,旗下第二款量产车型阿尔法S正式上市,新车定位中大型车,最高续航可达708km,售价区间为25.19-34.49万元。

  与此同时,阿尔法S华为HI基础版预售38.89万元,高阶版预售42.99万元。

  

  值得一提的是,极狐阿尔法S华为HI版车型不仅搭载了华为HI解决方案,同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。

  阿尔法S华为HI版,它最大的亮点就是搭载了华为自动驾驶技术,它从技术上已经达到了可以全程由车辆自行判断路况,自己驾驶的级别。

  阿尔法S华为HI版将搭载3颗96线车规级激光雷达,6个毫米波雷达,12个摄像头,13个超声波雷达,同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

  阿尔法S华为HI版搭载远距高清摄像头和激光雷达,匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息,通过不断机器自我学习、持续迭代,在路口控制表现更加接近人工驾驶,包括直行、左转、无保护转弯等功能。

  

  另外,还针对车机交互开发了鸿蒙OS智能互联座舱,支持多达24个应用生态,包括畅联通话、高德、酷狗音乐、酷我音乐等,用高于手机的交互应用,达到人车交互一体化。打破车机应用难更新的困局,做到跟手机一样,应用能够时常更新。

  

  

  动力方面,阿尔法S搭载前后双电机,提供高低两种动力,最大功率分别为160kW和320kW,最大扭矩分别为360N·m和720N·m,百公里加速最快仅需4.2秒。

  续航方面,新车分为3种续航里程版本,分别是525km、603km以及708km。

  阿尔法S或许称得上上海车展开幕前关注度最高的车型之一,因为它是首款搭载华为HI解决方案的车型。此前,华为轮值董事长徐直军曾透露,华为不造车,但将北汽、长安与广汽以“Huawei Inside”的方式合作,分别打造三个子品牌,与北汽合作的极狐正是其一。

  徐直军还透露,长安和广汽的子品牌的名称尚未确定,但与广汽合作的L4级智能驾驶汽车计划在2024年推出。

  “HI”即华为智能汽车解决方案品牌,它包括智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云,以及激光雷达等一系列零部件。

  另外,据报道称,首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽极狐阿尔法S(华为HI版),搭载的是宁德时代的三元锂电池,可实现708km(NEDC)的续航里程。

  华为的自动驾驶到底有多厉害呢?

  搭载3激光雷达的极狐阿尔法S华为HI定制版自动驾驶体验,请注意,这个并不是PPT而是真正的上路驾驶。道路也没有进行任何处理,一切都是在日常生活状态下进行的。

  最基本的红灯停绿灯行、无保护左转什么的就不说了,嗯,华为的自动驾驶还可以实现避让路口车辆、礼让行人、避免“鬼探头”、自动识别路化规划路线等等高级体验。

  以下视频来源于42号车库

  据了解,现场测试车辆的行驶情况较为平稳,在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。曝光的华为自动驾驶技术视频显示,在车内配备安全员的情况下,工作人员对车辆进行脱手脱脚自动驾驶测试。在自动驾驶期间,车辆在穿过行人、电动车及汽车来回穿行的拥挤马路期间,车辆的自动驾驶状态表现得十分科技智能。除了会自动侦探前方的行人车辆,并对车内发出警告提示音之外,中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。另外,在两边停满车辆的拥挤道路上,车辆还会自动躲避对方来车,方向盘的调整十分精准,会车同时,还能给右侧的非机动车和行人,预留出一定的通行空间,宛如一个老司机一般。 华为介绍,在城市通勤场景中,该车实现了覆盖城区、高速、停车场的全场景点到点通行。例如,可智能识别红绿灯并进行停靠或行驶;当车辆在无待转区的路口,能够与对向的直行和左转车流进行交互博弈,最终完成左转;无论直行、左转、避让、上下匝道还是无保护转向,阿尔法S华为HI版都能轻松应对。而且基于机器自我学习技术,ADS每时每刻都在自我学习、自我进化,越开越聪明,成为消费者的专属好司机。ADS高阶自动驾驶系统作为专为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈(Full Stack)自动驾驶系统,采用了以终为始的设计思路,全天候全场景赋予私家车每日通勤连续体验。有赖于华为在人工智能领域近十年的深耕,在自动驾驶算法领域超过五年的投入,ADS形成了超级全栈算法、超级数据湖、超级计算与传感器硬件这“铁人三项”的完美闭环。针对城市复杂场景额外优化,驱动系统更快速的迭代优化,ADS可通过OTA持续为用户提供激动人心的新特性和新体验。

  

  华为快充技术也用上了

  阿尔法S华为HI版的车机搭载了流畅的HarmonyOS操作系统,且配备高清大屏、利用1+8+N全场景互联技术,使得导航、视频、音乐和通话等业务能够在智能座舱和其他设备之间无缝流转,让驾乘变得更简单、更有趣、更享受。比如,当用户视频通话时,进入车内可快速完成从手机到座舱显示屏的无缝切换,让用户充分感受车联万物的便捷,时刻体验最新科技带来的乘驾乐趣。

  华为将动力域的领先技术赋能于阿尔法S华为HI版。针对新能源汽车“充电慢”的焦虑,华为基于30余年电力电子技术积累,提供业内独家AI闪充全栈动力域高压平台解决方案,10分钟最高可充197公里续航里程。只需一杯咖啡的时间,阿尔法S华为HI版便能充满能量。双电机智能四驱,百公里加速轻松跑入3秒级俱乐部,比肩超跑性能,极大提升用户的用车体验。

  

  华为谈造车:今年智能汽车投资将超10亿美元

  自动驾驶比特斯拉好多了

  在算法层面,华为智能汽车解决方案BU,ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾经说过这样一句话:华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得可以关门不用干了。

  我们可以从两个维度理解“干不过”这三个字。一方面华为在人工智能领域有将近10年的深耕,在自动驾驶算法领域超过五年的投入,并不是新玩家;另外一方面,ADS是算法倒推的开发逻辑,全栈能力很重要。

  苏箐解释称,ADS的开发逻辑是根据目标场景(中国城区)倒推系统方案,再根据系统方案(传感器+算法)的需求,倒推对算力的要求,然后开发相应的硬件,因此算力和ADS算法完美匹配。

  “不做噱头,马上量产,不是PPT。”苏箐强调了这三点,同时他表示ADS去年已上车进行路测,今年量产发货,是马上量产的最高算力硬件。

  另外华为轮值董事徐直军对于华为提供的自动驾驶能力曾经放下豪言,“比特斯拉好多了”。

  4月12日,华为分析师大会上,徐直军就曾表示:“‘华为inside’合作模式的车,在4月份的上海汽车展上,在上海市密集城区提供给大家进行自动驾驶的体验,我们的团队告诉我:他们是做得最好的,当然我期望他们是最好的,吹不吹牛我不知道。他们说,他们能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。这比特斯拉就好多了。”

  在演讲时,徐直军就华为下一步战略举措表示,将优化产业组合,尤其是增强软件能力、加强先进工艺弱相关产业投资和智能汽车部件产业投资。

  徐直军强调,将持续加大智能汽车部件产业的投资,尤其是自动驾驶软件的投资,核心是自动驾驶软件能否真正让未来的汽车实现自动驾驶,进一步走向无人驾驶,希望通过增强自动驾驶软件投资,推动整个汽车行业跟华为从事的ICT行业走向融合,为华为带来长期持续的战略机会。

  目前智能汽车业务是华为除消费者业务外功能最完备的BU。“目前已经在这一业务领域投入了10亿美金,即便不做国外市场,每年每台车平均可获得1万人民币的收入,对我们来说就足够了。当然,华为做任何一个产业都聚焦全球,不仅仅在中国市场。”徐直军表示,“今年对智能汽车业务部门的投资将超过10亿美元。”

  在回答媒体有关智能汽车领域的发展策略时,徐直军说:“我能理解大家的心情,华为应该造车,华为有品牌,也有能力,为何不造呢?连小米都造车了。但华为不造车的决策是经过多年讨论的。”

  徐直军表示,过去几年,他和几乎所有汽车厂商董事长都进行了交流,了解到汽车产业更需要ICT技术,希望借助华为在ICT方面的能力打造面向未来的智能汽车产品。在2018年华为就确定了不造车,只赋能汽车行业的决策。

  因此,他再次强调,华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。

  “华为正在与车企开创新的商业模式,包括与北汽、长安、广汽三家伙伴进行深度合作,用Huawei Inside的方式跟车企打造子品牌。不过这种合作不会太多。”徐直军透露,“华为与北汽合作打造了子品牌汽车,今年年底将陆续推出。”

  另外,华为员工也发朋友圈称,这辆车,背后是数不清的无名英雄!

  

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