国家队入局，“换电”行业春天来了？

作者 | 会长

出品 | 电动公会

昨天，国内油品销售巨头中石化连续完成了两笔签约，一个是与蔚来汽车签订合作协议，另一个是与奥动新能源达成战略合作，这两笔签约都与电动汽车“换电”有关。

这是中石化首次宣布进军换电领域，从某种程度上看，“国家队”的入局，无疑将会推动这个产业快速向前发展。

中石化董事长张玉卓承诺，在十四五期内要建设5000座换电站，为人民的美好生活加油充电。奥动新能源也说，到2025年将投建5000座换电站，覆盖100座城市，服务换电车辆实现200万辆。

看样子，他们都已经对换电市场未来会蓬勃发展深信不疑了。

换电，真如想象般美好吗？

最近几年，以北汽新能源、浙江时空电动、力帆、蔚来为代表的车企大军，先后对换电领域进行了布局。

北汽的换电模式是底盘换电，主要应用在出租车上；时空电动是侧方换电，主要运用在网约车、出租车、物流车上；力帆采用的分箱换电模式，主要用在分时租赁车上；蔚来采用的是车电分离，支持电池租用方案。

但不得不提的是，这里面只有蔚来的换电模式针对私人市场。

蔚来汽车CEO李斌说，从第一座换电站开始运营到现在，蔚来在全国的换电站已达到201座，占全国换电站的30%以上，计划在年底前布局至500座。

蔚来在换电领域的表现，尤其私人市场，可以说是相当不错了，但仅靠一家企业，无法彻底打通整个私人换电市场。

为了推动私人换电的发展，去年4月，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆不受此规定限制。

换电车辆成为了补贴退坡后的一个例外。

一个月后，在全国两会上，“换电”二字也首次被写入政府工作报告：在“新基建”内容中，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

利好政策不断，瞬间点燃换电市场的战火。仅两个月内，就有超过10家企业以合作的方式杀入换电领域，其中：

北汽集团与国网合作，持续推进换电业务；

南方电网与宁德时代合作，瞄向重卡换电；

长安新能源成立重庆换电联盟；

日本软银能源与奥动新能源在换电领域合作；

吉利科技智能换电站全国首发亮相，承诺一年内建成35座换电站。

政策的加持，让一度低迷的换电市场迎来了转机，但我们也可以看到，这些后入局者，同样没有把方向对准私人领域。

为什么大家都不热衷于私人市场换电市场呢？

目前来看，大多数电动汽车企业还是以充电模式为主，少数企业正在探索换电模式。而关于这两种模式孰优孰劣，业界也一直都存在激烈的争论。

为什么会出现“换电模式”？原因很简单，就是充电“慢”，无他。

用一句话来概括换电模式就是：电池没电了，去换电站换一块满电电池。就是这么简单，是不是听起来比燃油车加油还方便？

虽然设想很完美，但“理论”最怕遇到“现实”。借着政策的红利，换电行业似乎重新成为了风口，但十年前所遇到的问题，到现在依然没能彻底解决。

过去很多公司布局换电业务大都以失败告终，根本原因主要有两方面：

一是投入高，回报低；

二是电池标准难统一。

这两大因素也是所有换电企业必须要面临的问题。

巨大的前期投资将会压倒很多企业。全球最早成立的以色列换电公司Better Place，它当时的每一个换电站造价都接近百万美元，是特斯拉充电站的一倍还多，这还没有算日常运营成本。

在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法实现盈利，而想要扩大规模，就必须要统一电池标准，但这对于如今竞争十分激烈的市场而言，又谈何容易。

电池标准化的问题，似乎比高昂的成本更加难以解决。

换电模式并非像手机更换一块电池板那么简单，换电模式需明确技术标准，其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。

Better Place创立之初的理念是做类似电信运营商的角色，但和电信运营商的垄断地位相比，其在各大车企面前并没有话语权，以上这些问题自然也无法解决。

而对于各大车企而言，谁也不希望未来在电池领域被所谓的“运营商”所束缚，奔驰、宝马、奥迪、丰田，到国内的蔚来、吉利、比亚迪，每一家车企都希望充电技术标准能够和自己企业目前正在测试或使用的标准相统一。

电池的续航能力和耐久性，也是各大车企电动车竞争的最核心竞争优势，如果所有的电池产品性能一致，对于各个汽车品牌而言，是无法接受的。

换电模式就像当年PC行业发展“兼容机”模式一样，当年IBM由于推广兼容机确立了技术标准、降低了个人电脑成本，但IBM的个人PC业务却开始衰落，并被英特尔和微软等硬件软件供应商超越。

而现在的汽车企业选择换电模式，也可能会面临类似的困境。

目前汽车行业是“整车为王”的逻辑，整车厂要掌控一切，包括市场、资源等以最大限度让自己说了算，然后确保最大商业利益的获取。

可换电模式带来的是，随着电池箱要求统一，电动汽车的整车控制器、电池管理系统等将像当年的英特尔和微软一样占领新的话语权，而主机厂话语权将变弱，品牌与个性化将因为统一配套架构而弱化。

因此，主机厂选择换电模式就相当于与IMB一样给自己挖了个“坑”。

在整车为王逻辑的前提下，换电模式在产品上很难行得通。

我们再从用户的角度来看，各个厂家的电池先不说标准化（电池技术参数、尺寸参数）不一致。即使都是标准化的产品，质量也分三六九等，我刚买的车去换一个旧电池，谁会愿意？

此外，在进行换电之后，自己原本的新电池是否被换成了旧电池？频繁换电对于自己的车辆安全性是否有影响？这都是用户所担心的问题，出于对这些问题的顾虑，很多个人消费者也会对换电模式望而却步。

当然了，换电模式也并非绝对没有市场，换电商业化的突破口应该在出租车、公交车、网约车、物流车这些城市化用车上。

政策中定义的“车电分离”模式，抑或“换电模式”的整体思路，也是通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源车型。

所以说，换电的通用性目前仅存在于城市公共用车领域，在这种情况下做换电的“趋同”还有一定可行性，但如果在一个大类别里，想让它完全统一就太难了。

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