索尼的滑坡 拖累了日本汽车的进步

日本车企们永远想不到，自己的百年帝国，会为索尼、NEC、富士通等电子巨头的没落命运而陪葬。

一 日本与美国的时代战争

上世纪1980年代，时代的中央，除了站着舔着啤酒肚的美国，还有磨刀霍霍的日本。

凭着汽车和电子两大产业，自二战之后，日本第一次感受到攻陷以纽约为首的东海岸指日可待。

尤其在储存芯片领域，日本公司主导了全球80%的份额，令出身高贵的英特尔几乎破产，骄傲的美国科技者这时再也无法气定神闲地吃着七分熟的牛排，就连路过街头的日料店都会被莫名的恐惧情绪所笼罩。

他们忧虑日本依靠芯片领域的碾压优势，一举占得计算机浪潮的舵盘。

而狡黠的美国人即便在半醉半醒的情况下也不会坐以待毙。他们深知如何让自己强大，更懂得如何遏制他人的强大。

1985年，产业竞争上升到了国家博弈。为资本代言的美国政府动用国家力量，迫使日本无可奈何地签下一纸《广场协定》，从此，日本的衰落驶入了快车道，且一发不可收拾。

随后的1986年，属于日本的噩梦开始了。

日美双方签署了《日美半导体协议》，其中有一个秘密条款：日本承诺开放本国市场，5年之内让美国芯片在日本国内占有20%的市场份额。

同时，日元被美国强行升值，在内外夹击之下，索尼、东芝、日立、富士通、NEC等一众电子巨头走下神坛，等待他们的不是被美国企业收割，就是被美国财阀牵着鼻子走。

经过十多年的怀柔策略，终于在2000年，日本电子业以集体的下坡路坠入了新世纪。巅峰时期的26万亿日元产值，变成了如今10万亿日元上下的窘境。

有人说日本的电子业成也美国，败也美国。

遥想在那百废待兴的年代，日本坚信质量为王，更近乎偏执的将“技术”等同于“品质”，所以当大型计算机市场要求芯片拥有25年的超长质量保障时，唯有信奉工匠精神的日本能实现到如此地步，因而一骑绝尘，令美国及其他国家的电子产业望尘莫及。

这份执着既是荣耀，也是丧钟。

二 日本电子业的崩塌

日本电子业其实一开始就朝往末日狂奔，只不过美国的恶性打压又为他们按下了快进键。

进入90年代，以电视、电话、个人电脑为代表的大众电子消费潮流汹涌而来。

“技术=品质”的铁律逐渐失效。

当电话、电话以更短的使用周期频繁更迭，人们对于“超长保质”不再言之必提。这就使得以美国为首的电子企业开始向“短平快”的方向转型，英特尔、英伟达，以及韩国的三星，都在这一时间先后赶超日本企业。

而日本电子企业时至如今，还为刻板教条式的工匠精神无法释怀。

曾经一位索尼工程师在家里吐槽如今的消费者完全没有审美，居然放着索尼的8K电视不用，而去用那些2K、4K的“劣质品”。

他的妻子听的实在不耐烦，反驳道：“8K有什么用？你说的再好人们也感受不到”。

是的，人的视觉极限和物理极限是完全不同的两个世界。

日本电子企业深陷在物理世界无法自拔。

为了追求更久的质量、更高的分辨、更美的细节，这就使得它们必须花更多的钱和精力来在时间的战场上进行无限战争。

例如同样是生产64M的存储芯片，日本企业的加工工序是韩国和中国台湾企业的1.5倍，是美国企业的2倍。当日本企业如期生产出所谓的高品质的产品，美国和韩国的同行们则在更短的时间周期内完成了下一代的更迭。

于是，在起步阶段领先的日本企业，由于过长的周期，在量产后往往比对手们落到半代到一代。

时间差之间带来的结果，是它们始终在用自己的过去，与对手的未来在市场上厮杀，最后全军覆没。

在新世纪的第一个十年，曾经被电子迷们称为信仰的索尼、尼康等慢慢被苹果、三星所取代。

2012年，日本存储芯片的最后一枝独苗尔必达宣布破产，被美国公司收购。同时，曾经占据全球的光刻机第一与第二把交椅尼康与佳能，也被来自荷兰不起眼的阿斯麦多超越，一蹶不振。

有意思的是，基本也是在这一时期，丰田超越大众成为全球汽车市场的新霸主。

这似乎也是日本向全球看衰自己的声音宣告：电子产业的溃败不代表我们的倒退，至少还有汽车工业拉着我们昂首前进。

日本车企的内卷化

事实上，日本的电子产业与汽车产业看似毫不相关的隔行之别，却是唇齿相依。

日本汽车之所以能坚挺不倒，的确是继承了工匠精神的质量本色，但陷入思维惯性的他们，永远也无法想法，如今就连汽车产品，也要像电脑、手机一样，进入快速更迭的消费剧变期。

未来，甚至已经是现在，人们需要一辆高质量的车，但并不要一辆永远也开不坏的车。

丰田、本田、日产、马自达等为了追求产品的耐久性，必然要牺牲更多的时间和成本来投入到缓慢的产品周期，以及庞大的固态架构中。

有时在耐久性与体验性之间不可兼得的冲突里，也会依然保持单调的驾驶追求，而割舍汽车其他多功能的可能性。

所以时至如今，日本的整体汽车产品除了耐用经济，再也没有其他任何可说的优点。

即便日本汽车意识到智能化、电动化的浪潮，但也心有余而力不足。

日本特别崇尚中国的三国文化。原本，手操汽车和电子两大支柱的日本，就犹如作用荆州和益州的蜀汉，而如今电子业的崩塌，就像大意失荆州之后的被动局面，日本汽车几乎再也没有内化实现智能化的可能。

目前，全球电动汽车市场最为火热的只有美国和中国，这两大产业结构的共同点便在于互联网技术应用的成熟氛围，以及完整的电动化与智能化产业链。

中国汽车工业虽然依然落后，但却能为电动车提供必备的基础架构，包括电池、电子等产业链的供应。这也就是为何中国传统车企，如比亚迪、吉利等，新势力车企，如蔚来、小鹏等，都能以极快的速度实现产品转型和面世。

日本电子业的衰败，也伴随着电子产业链的转移和解体，这意味着日本车企很难从国家内部的资源整合上实现效率和成本的最优化，而不得不付出更高的代价寻求与国外企业合作，理念与方式方法的冲突，以及打心底里的不信任和提防，令合作进展步履蹒跚，只局限于一些小成果上的得过且过。

相反，依然保持汽车业和电子业两条腿走路的德国车企们，却在此历史拐点面前能够更果断的选择大象掉头，哪怕深陷亏损阴霾，仍不惜重金向电动化开足马力。

所以，不管日本车企们究竟想不想转型，既定的国内现实既不无法提供可行的条件，也不给他们选择的机会。

尽管索尼曾在去年高调表示“造车”，要帮助日本的传统车企转型，提供相应的电子化解决方案，但这些年来的索尼大法已经喜欢上娱乐业和游戏业的热钱，加上原有优势的透支，如今的索尼大法早已不是过去的活法。

更何况在美国的小弟圈里，也不允许有这么牛逼的人存在。

三 工匠精神适得其反

看到这里，你可能会想这通篇下来，汽叔是想反驳丰田集团老总关于看衰电动车的言论。

有这个成分，但不止于此。

一个行业的兴衰，不在于渺小的我，也不在于伟大的他。

而是在于整体的产物。

关于新能源汽车的风口，时代机遇真的是砸到了中国头上。当下，全世界只有中国、美国、德国领衔的欧洲能够实现这一整体的产物。

汽车，本更是整体产物本物。

但汽叔更在意的是，日本听似无比正确的“工匠精神”究竟错在哪呢？

回到源头。

日本企业将创新，片面的理解成了“技术创新”，它们的日文就是这么翻译英文创新的。

而创新在企业的语境，是“发明与市场的新结合”。简单说，就是要把新技术和产品结合起来，让产品能够迅速占领市场，这才是企业界的创新。如果仅仅只是发明新技术，那是科技界的创新而非企业界。

换言之，日本人擅长对技术的持续改进，而不适应技术的频繁变更；日本人擅长在生产中积累隐性知识，而不擅长标准化、平台化、模块化的竞争。后者恰恰是中美德三国的优势。

日本车企的确优秀，但缔造某个事物的人往往也是最后一个看到它过时的。

电动车已然和燃油车走到了时代的分叉口，即将完成分道扬镳，奔赴不同的方向，而不是同一车道的先后位。关于两者从底层的根本不同，汽叔曾在《苹果造芯不为iphone为造车》中具体的讲过，就不赘述了，有兴趣的同学可移步。

对于未来，日本车企显然还没有想好怎么打方向盘。

诚然不能用电动车和传统汽车，作智能手机和功能手机的类比。

但这并不是由于行业互不相同。而是电动车的未来，将是吸纳后三者的存在。

电动车不仅是为四个轮子装个计算机，更将是为你的智能手机，装上四个轮子。

一个把车造好的国家未必要造好智能手机，但是不理解智能手机的国家一定造不好智能汽车。

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