“无人驾驶第一股”图森上市背后， 四轮连续投资下注，这个投资人是如何想的

截至目前，除了在美国市场高歌猛进外，图森未来在中国市场也处在领先的地位。2018年，图森未来获得了中国首张无人驾驶卡车测试牌照，2021年，图森未来获得示范应用牌照，其在临港相关物流场景的测试里程已达到247699.364公里。

具体而言，图森未来目前正经营着70辆L4级别自动驾驶半卡，其中50辆在美国，20辆在中国，已经进行了280万英里(约合450.6万公里)道路测试，并计划在2024年投产交付5700辆前装车辆。

与此同时，招股书显示，2018年至2020年，图森未来分别营收9000美元、71万美元、184.3万美元，货运营收能力连年增长。只不过因为研发投入巨大，2018年至2020年，净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。总计3.069亿美元，约近20亿人民币。

图森未来联合创始人兼CEO陈默表示，他从一开始就估算了，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。

当然，当今的商业社会，没有一家知名的公司背后没有投资方，支撑图森未来走到现在的，还有其6年间融到的6.5亿美元。

而这其中，刘伟作为一名投资人，参与了图森未来几乎每一轮的融资，他是如何判断的？为此，投中网采访到了云九资本刘伟，听他来讲述陪跑的的故事，以及以下是来自于刘伟的自述：

2016年，缘起硅谷

随着2016年自动驾驶风口的到来，陈默发现汽车是人工智能技术渗透最深、有可能是商业化落地最快的领域。因此，当年3月，图森调整自创立开始的方向，开始做三件事，L4、卡车、美国市场商业化。

我原来在硅谷做并购，上下班看到Google的测试车跑来跑去，觉得特别酷，还找了不少相关人士深入探讨，当时我就意识到，这或许是未来很大的一个机会。

回国后，我开始做投资，继续看自动驾驶相关的初创公司，但当时并没有没有太多标的，我基本把所有的投资标的都看了一圈，却发现自动驾驶在国内落地时间相对较长，可投资标的相对较少。

一方面美国特斯拉、Uber等虽有发展，但相关事故还是给行业降了温，至于后续众人容忍度比想象中高则是后话；另一方面，自动驾驶发展也受硬件制约，当时并不太能马上在车上进行改装测试，落到初创公司之上，和OEM拿CAN就显得更加艰难。

我跟图森未来的联合创始人侯晓迪是在一次朋友聚会上认识的，当时的合伙人邓航对其技术能力很有信心，再加上陈默算是比较成功的生意人，一声不吭地就先于行业把战略资源等都搞定了。

同时我分析发现，自动驾驶在乘用车上的应用落地难问题在卡车身上都能迎刃而解，美国卡车司机急缺，市场前景非常好，货没了保险公司也愿意赔，且当时只有Uber收购的一家公司OTTO Truck做的还行，但和谷歌不少纠纷，图森又发展不错，于是当时我们就按照2.5亿美元投了一轮。

当然，陈默还有几个点比较打动我们，他很看得清现实，再前沿的科技项目最终还是要回归到生意本质。图森不像waymo，有个Google“爸爸”，做为一家初创公司，必须得聚焦，考虑落地、赚钱，本质上要把自动驾驶+重卡这件事做成。而且在商言商，低调做事，大股东新浪是极其认可他的。

随后，第二轮完成地非常快，2017年4月，zoox的投资人复合资本领投了，估值也到了4.55亿美元，我们做了反稀释，追了一轮。差不多时间英伟达黄仁勋也钦点了对图森的投资。

我觉得我提前看到了一些现象，OEM中研发能力最强的戴姆勒奔驰，卡车自动驾驶的尝试一直不是很顺利，我也由此判断L4级别卡车无人驾驶赛道，OEM大概率搞不出来，一定会跟自动驾驶公司合作，一旦OEM失去极度强势地位，图森估值肯定不止4.55亿美元。

2019年，8个月调研最终扣动扳机

随后因为家庭原因我到了上海，并加入了一家老牌人民币PE，正好图森的融资到了D轮，且新基金在物流领域布局深厚，对自动驾驶展现出浓厚兴趣。

从接触到投资完成前后历经8个月，单单尽调就花了4个月，中美两地跑、访谈，我还去图森上了半个月班，最后核心团队都去美国实地坐车，被图森用实力打消了疑虑，才最终决定投资。

当时我们犹豫的点在哪儿呢？中美关系增加了大环境的不确定性，自动驾驶赛道当时也处于基调以看衰为主的舆论环境，以及并不能确定OEM是否可以做成自动驾驶。

不过，在我看来，自动驾驶这样的颠覆式创新，创新者往往来自于汽车产业外，而不是汽车产业内，如果找汽车产业专家做调研，结论就是会不太一样。

当然，现在回头看，当时10亿美元估值的图森未来，已经拿到了供应商的一些合同，联合开发都已经开始了，其实正处于商业化前夕，我们能够看到它的商业化藤蔓，订单有抬头的迹象。对技术最强的信心还是来自于行业里有人买单，D+轮过后，大众也随之进来了。

2019年2月，图森未来再次获得来自微创投的9500万美元D轮投资；同年9月，图森未来完成1.2亿美元D+轮融资，投资方是UPS、MandoCoporation、鼎晖投资。

2020年：云九资本成为pre-IPO轮唯一一家美元VC机构

2020年下半年，我有幸加入了云九资本，回到了更为熟悉的美元VC。而图森也来到了PreIPO轮，投前22亿美元。

在云九资本创始合伙人曹大容的理念里，“很多伟大的项目哪怕到了成长期，仍然有十倍以上的空间，云九一直持续关注这类机会，投资的同时一起帮助企业扶持生态”。

当然，也正是基于这样的理念，让图森和云九一拍即合。虽然图森到了PreIPO轮，很多基金和战略伙伴慕名而来，额度供不应求，但云九还是成为了这轮唯一的一家美元VC机构。我也完成了三出三进，陪跑全程。

在云九和我看来，自动驾驶最大的问题是受制于硬件的发展，图森已经在跟国外企业联合开发，美国对自动驾驶的需求是明确的，OEM大概率做不出来，一定会找企业合作，图森确实有这样的机会。且车路协同等基建层面都已经开始投入，自动驾驶是一个不可逆转的趋势。

且现如今再重新投一家新的卡车无人驾驶企业，难度非常高，行业资源也被头部企业拿的差不多了，所以既然认定了，还不如坚定地增加投资。

在VC的画像里，一个头部无人驾驶企业的CEO，或许出身名门，有好的背景，且业内的注意力都放在乘用车，卡车显得没那么主流，这些都是可能存在认知差的机会。我坚定认为，无人驾驶一旦落地，就是一家千亿美元的公司。

只是做自动驾驶要尊重生态，尊重产业链格局，不同类型企业有专攻，物流企业擅长运营，整机厂擅长硬件制造生产，无人驾驶解决方案商擅长算法和软件，芯片制造商擅长算力，这是几十年以来形成的规律，未来几年内这个格局大概率不会被颠覆。

2021年初，图森完成Pre-IPO轮融资。2021年3月24日，图森在美提交招股书，代号TSP。

在采访刘伟的同时，还有一件事值得一提，越来越多的乘用车自动驾驶公司，试图或者是已经在切入重卡自动驾驶领域，包括且不限于waymo、Aurora、Pony等等。这与重卡自动驾驶不亚于乘用车自动驾驶的市场规模，以及其更快的商业化预期密切相关，也是目前重卡自动驾驶谋求IPO的原因之一。

当然，图森未来的招股书中明确提到，在财务收益上，图森目前并不打算盈利，可能将部分净收益用于收购或投资互补产品，技术或业务。

陈默曾在2020年7月接受媒体采访时侧面解释过这个问题，对于图森未来而言，IPO的本质是实现更大规模的目标所需的更大规模的资本。

当然，毋庸置疑的是，一旦图森上市，其也将成为真正意义的自动驾驶技术系统无人驾驶无人卡车货运等多个方向和赛道的第一股。