航运也能飞出“黑天鹅”！
以往，“共同海损”都是几年才出现一次，所以外贸人不了解也无所谓，毕竟是小概率事件。
但今年的航运游出了“黑天鹅”。
先有卡在苏伊士运河的长荣“长赐轮”（Ever Given）宣布共同海损，而苏伊士运河管理局狮子大开口提出了10亿美金赔偿；
后有上周服务于东南亚印巴线的INTERASIA CATALYST轮起火，烧了11个集装箱，很可能也要宣布共同海损。
那么共同海损是什么？
通俗地讲，共同海损就是——船出事了，你的货虽然没事，但你也要一起分担别人的损失。
·货主：凭什么啊？船公司应该自己承担。
·船公司：自古以来，我们就是不承担的。
共同海损（Genaral Average,G.A.）是古老而特殊的法律制度之一，源于海事习惯法规则，早期常见于船舶航行遭遇自然危险时船长采取部分抛货、砍断桅杆等措施后由船货各方共同承担由此造成损失等情形，其基本原则是由受益方按照各自受益财产的价值比例分摊一方（或多方）遭受的共同海损损失。
这里我们就不详细展开讲共同海损成立的条件和一些法律细节问题了。*参见《中华人民共和国海商法》第193条。
反正如果船公司宣布了共同海损，货在人家船上，我们是一点办法也没有。
这里主要说一说，当船公司宣布共同海损之后，对外贸人会有哪些重要影响，以及应该怎么办。
注意：这里我们主要解析一下事故发生后，货物没有灭失，但需要一起承担共同海损的情况。毕竟船出事已经是小概率事件，一艘集装箱船那么大，正巧你的货物被烧了/掉海里更是小概率事件中的小概率事件，如果确实这么倒霉，船公司会向货主索取报关时的箱单和发票，核查货物的货值，按照比例补偿部分损失；有保险的，保险公司也会给予赔偿。
而货物没有灭失的货主们，面临的主要问题有以下这些：
01
首先最直接的影响是，货主的货物大概率是要延误的了。
毕竟船公司也不是随随便便就会宣布共同海损的，一般都是出现了重大事故，那么在如此情况下，也就基本不可能指望货物按照船期到港了。
而根据提单最常适用的《海牙维斯比规则》，承运人仅对货物的灭失或损坏承担赔偿责任，但不必对延迟交付作出赔偿。
所以通知买家货物延误，以及保持查询船舶实时状态，是货主们要做的第一件事。
02
对货物没有灭失的货主们的最大影响是，则是船公司宣布共同海损之后，货主们不提供担保就提不了货。
解释一下，当船公司宣布共同海损之后，会委托一间靠谱的专业理算公司进行理算，比如本次长赐轮事故以及2018年马士基浩南轮失火事故，都是请的英国海损理算公司Richards Hogg Lindley（RHL）。
船舶和货主们需要分摊的共同海损分摊金额由海损理算师根据船舶和货物的目的地价值计算得出，而船东对其控制下的货物享有留置权。
但是由于理算需要复杂的流程以及漫长的时间，船东总不能一直扣着货主的货不放，此时就需要货主们提供共同海损担保给海损理算公司，相当于货主作出承诺，会一起承担共同海损。
目前长赐轮的船东已经通知货主：
“请参考船东及Richards Hogg Lindley所发出之General Average Declaration、Standard Instruction 及 Average Guarantee。根据我司提单条款第27条，除非货方将必要的共同海损担保（包含我方可能要求的额外担保）及相关文件提交给共同海损理算人并由其同意放货，否则货物将不得交付给受货人。
为使贵方顺利领货及避免货物延迟交付，敬请尽速联系共同海损理算人并依下述指示提供必要担保及文件。”
此时，买了保险的货主们就要去联系自己的保险公司，由货物保险人签署“共同海损担保函”(Average Guarantee)；而没有买保险的货主，则需要提供现金担保（此时没有买保险的货主就进了坑了，这笔担保也不知道猴年马月可以拿回来）。
03
共同海损的理算过程相当漫长。比如这次长赐轮事故，保险界的专业人士已经分析，说后续一定是漫长的推锅打官司过程。
所以此时就再次显现了出货买保险的重要性。
各种贸易术语下买卖双方责任划分表
这张表格可以发给买家，它清晰地说明了，在哪些贸易术语下，该由卖方还是买方买保险。做FOB的出口商也可以提醒一下买家买保险，切莫贪小便宜吃大亏。
马士基浩南轮案例
我们用2018年3月6日，马士基浩南轮（Maersk Honam）起火事件作为案例来说明。
浩南轮事故是近几十年来最严重的航运事故，甚至有五名船员在火灾中丧生。
这艘船载有7860个集装箱，在2018年的春节期间由青岛开出，挂靠宁波、上海、厦门、深圳等多个国内港口，在从新加坡驶往苏伊士运河途中集装箱突发大火，一大波货主货物全损，许多中国外贸人没有过好那个年。
·在火灾发生4天后，火势被控制住；
·但直到2018年4月18日（失火一个多月后），大火才被基本扑灭，这期间浩南轮一边烧着，一边被拖往锚地；
·在火灾发生49天后的4月24日，它抵达了迪拜杰贝阿里港（Jebel Ali）外的锚地，但是还不能靠港，在锚地期间，船舶上受影响区域的余留热点需要被完全清除；
·在大火发生76天之后，浩南轮终于在2018年5月22日靠港，开始卸货作业，货主们则陆续收到通知，需要承担共同海损、大量额外作业、转运、堆存、运输费用以及保证金。根据MSC当时发给客户的通知，所有客户必须支付一笔金额为USD 750/20'柜，USD 1250/40'柜的额外费用，不然船公司将不负责将货物运往最终的目的港。
·2018年5月，本次事件的共同海损理算公司Richards Hogg Lindley将救助保证金定为货运价值的42.5%，并要求进一步将11.5%作为共同海损存款。即货不在燃烧区的货主想拿到货也可以，交54%CFR货值的担保；没有保险的货主，需要预缴54%CFR货值的现金担保金。
根据新加坡运输安全调查局(TSIB)在火灾发生半年后发布的报告显示，浩南轮大火的严重程度使调查组无法最终确定起火原因，但最有可能是由一批二水二氯异氰尿酸钠(SDID)引起，这些物质存在于干漂白剂、洗碗剂、清洁产品、游泳池消毒剂和污水处理产品中。
在本次事件中，浩南轮前部的集装箱几乎全灭，之后马士基在阿联酋船厂将该轮切成两半，并决定将该轮后半大部拖回韩国船厂重建。
2019年，在失火事故发生近17个月后，修复的浩南轮改名“马士基哈利法克斯”轮（Maersk Halifax），已重新投入使用。
Anyway，
海运航线千万条，购买保险第一条；
不想遇上“黑天鹅”，瞒报危险品要不得！
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