进入2021年,“碳达峰”、“碳中和”成为不折不扣的行业热词。如何在2030年、2060年两个节点实现碳达峰和碳中和,社会各界看法不一。尤其是交通出行领域,关于“路线”之争的唇枪齿战不绝于耳。对此,56汽车针对行业碳中和进程将进行系列洞察,探寻汽车全生命周期的降碳之道。本次,我们邀请到了国内内燃机学术领域的“泰斗”之一,天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德,发表关于碳中和的观点和看法。
当前,新能源革命引领全球汽车市场,仿佛行业对于去内燃机化已然达成共识。但在姚春德看来,关于交通和汽车领域的发展,还是要坚持能源与动力形式的多元化发展。
相关数据显示,我国内燃机总燃油消耗量在2.6亿吨左右。其中,汽油消耗1.2亿吨,柴油消耗1.4亿吨。按照公式推算,内燃机的整体碳排放量约为8亿吨。要知道,2019年,国内碳排放总量为80亿吨,来自内燃机的占比仅为1/10。
那么,谁才是真正的排放大户?
数据显示,当前,电力系统发电所产生的排放量占我国总体碳排放量的50%。其中,火力发电更是占到发电结构的65%。也就是说,从碳排放全生命周期看,配备大电池组的汽车较燃油车碳排放量更高。因此,为应对碳达峰、碳中和,施行能源多元化和动力多元化,利用低碳燃料才应是推动行业可持续发展的方向。
据姚春德介绍,天然气、甲醇等都被称之为低碳燃料。就减排而言,甲醇无疑更具发展潜力。
首先,甲醇的生产技术比较成熟。
其次,甲醇的原料来源广泛,天然气、焦煤气、生物质等都可被用于制造甲醇。
最为重要的是,二氧化碳也可作为甲醇的生产原料。利用火力发电大功率机组碳排放集中的特点,可以便利收集二氧化碳,从而制造甲醇燃料,不仅能够有效减少碳排放,而且还能变废为宝,替代传统的石化燃料。
当然,作为燃料,甲醇刚刚进入交通和热力燃烧领域还有很多不完善的细节需要逐步改善。姚春德表示,作为行业根基,国内高校、学者、及研究人员还要更多地进行基础性研究,也希望国家能够给予更多的支持力度,让低碳燃料可以更好地服务于动力装置和热力系统,科学、逐步推进可替代能源,最终实现碳达峰、碳中和。
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