上汽奥迪A7L：当好A6L的配角就是最好的归宿

　　如无意外，奥迪最新的国产中大型轿车A7L将会在接下来的上海车展正式亮相，经过多年筹备，去年年底正式成立的上汽奥迪也将揭开面纱。

　　一线豪华品牌发布全新车型，这理应是车市的重磅新闻。可是，相关的消息一直未能得到媒体的大范围传播，即便A7L的无伪实车照片在网上曝光，车界新闻的“头条”，还是被几乎同期发生的小米造车事件夺走。

　　从网上公布的最新谍照来看，上汽大众A7L已高度接近量产车阶段。

　　难道，传统豪华品牌的魅力，连一个小米都不如？

　　从数据上看显然不是这样，今年1-2月，国内新能源乘用车的累计销量为27.8万辆，只占汽车总销量的约7%，90%以上的消费者还是选择以内燃机为主要动力源的汽车。只是新能源车具备独特的话题性，导致媒体将90%的焦点放在这个体量不足10%的市场中，形成了一种畸形的舆论环境。

　　不过，媒体关注度的高低，与产品的好坏并没有直接关系，但是金子总会发光的。上汽大众A7L，会成为那颗金子吗？

　　讲产品之前，先来简单聊聊中大型轿车市场。这个体量不大、产品稀缺，且门槛极高的细分领域，一直被“56E”（5系、A6L、E级）控制着，这三款车的合计销量长期占据这一市场60%以上的份额。

　　尽管A6L已不再新鲜，但市场表现依然强势。

　　这个市场存在两种发展可能性：第一种是出现一些“黑马”车型，以较为明显的差异化对“56E”发起冲击，让竞争环境变得更多样化，从而激发市场活力；第二种是朝着分化加剧的方向发展，“56E”占据更高的市场比例，其他车型的生存空间被不断压缩，消费格局进一步固化。

　　雷克萨斯ES（参数丨图片）、沃尔沃S90，甚至是红旗H9均具备成为“黑马”的潜质，但从目前的市场表现来看，他们要撼动“56E”的地位几乎不可能。

　　也就是说，市场大概率会朝着第二种方向发展。

　　在未来很长一段时间内，中大型轿车市场依然会被BBA统治着。

　　能在中大型轿车市场挑战BBA的，就只剩下BBA自己，这样的局面为奥迪A7L的出现提供了一定的市场基础，但要与同门的奥迪A6L拉开区隔，避免品牌内斗，却不是一件容易事。

　　正如我们在各种谍照里所见，将要国产的上汽奥迪A7L，取消了进口版车型的掀背轿跑设计，改为标准的三厢车布局。这样的改动，彻底改变了A7的车型定位。

　　人们熟知的A7，是一款四门轿跑车（Grand Coupe），C柱的掀背是其最突出的设计记忆点，同时也是“轿跑”二字最显著的外在体现。尽管与A6基于相同平台打造，技术上没有明显的区别，但A7至少能凭借出众的外形设计吸引到与A6完全不同的用户群体。

　　掀背设计是A7的灵魂。

　　反观国产的A7L，三厢的布局很难再与“轿跑”二字联系起来，虽然它的车身比例较A6L更低矮、更修长，但在家族式设计的框架下，它与A6L难免会在设计上出现较多的重复，缺乏一款全新车型该有的新鲜感。

　　结合进口版A7的尺寸来推断，国产A7L的长度和轴距将会与A6L高度接近。

　　在动力上，A7L极有可能采用与A6L完全相同的动力总成，推出2.0T低功率、2.0T高功率，以及3.0T+48V轻混系统三个动力版本，均搭配7速双离合变速箱，不难预计，在具体动力参数上，A7L和A6L也会是完全一致的。

　　平台相同，设计相似，动力系统也没变，A7L与A6L的关系，像极了帕萨特和迈腾。

　　在非豪华合资品牌领域，"双车战略"十分普遍，虽然不是每一组“双车”都能像帕萨特和迈腾那样，双双进入细分领域前十，取得1+1>2的成果，但普遍都能做到1+1>1的效果，这与广阔的用户受众面密不可分——2020年，非豪华品牌车型在乘用车市场占有率超过了80%。

　　帕萨特和迈腾的成功经验，能复制到豪华中大型车市场吗？

　　但这在豪华品牌领域就是另一回事了。相对有限的市场体量，首先就限制了“双车”的发挥空间，而且豪华品牌用户普遍追求尊贵感，都希望拥有一台独一无二的座驾，A7L所面对的中大型轿车用户更是如此，但用同一个模子造两款车的做法，很大程度降低了这种尊贵感。

　　豪华品牌搞双车战略，一不小心，很容易出现1+1<1的反作用——下降的不是销量，而是在用户心中的形象。

　　一款成功的豪华车型，往往会在全球范围内使用统一的品牌标识，统一的车型命名方式，甚至统一的造型设计，即便是针对国内推出的加长版，也只会在保留原版设定的基础上，进行尽可能少的改动。

　　放眼全球，宝马5系和奔驰E级没有在任何一个市场推出过定位接近的姊妹车型。

　　奥迪这次的操作，却打破了这些不成文的规定，通过“削背”的方式硬生生地将一款轿跑改为行政级轿车，对于A7的设计师而言，这可是比“加长”侮辱性更强的事情！也许在奥迪的眼中，这点侮辱算不了什么，毕竟造一款中国消费者喜欢的新车才是最重要的，但从另一个角度看，这何尝不是一种对产品不自信的体现。

　　早在四年多之前，上汽大众推出了一款名为辉昂的中大型轿车，与A6L基于相同平台打造，但长度和宽度都较A6L更优，而且智能化配置更丰富，全系标配2.0T高功率发动机（前期版本还提供V6 3.0T发动机），更重要的是，它的入门售价比A6L更低。

　　大众辉昂在尺寸、动力、配置方面都与奥迪A6L处于同一级别，而且起售价仅为34万，比奥迪A6L低了近8万。

　　按道理，这样一款性价比极高的“A6L”，会获得巨大的市场成功，可是，大众辉昂自2016年年底上市至今，销量最高的一个月只有3千辆出头，去年全年累计销量刚好超过1万辆，今年1-2月销量还没突破千辆，市场表现堪称失败。

　　上汽奥迪当然不想重蹈辉昂的覆辙，为了给A7L寻找市场空间，他们会想方设法拉开新车与A6L之间的差异。既然在设计和动力上拉不开，那在配置和售价上做文章就是最有效的手段。

　　那么，A7L会比A6L卖得更便宜还是更贵？答案显然是后者，毕竟A6L早已成为奥迪在华的顶梁柱车型，为了避免对这位老大哥产生冲击，晚到的A7L只能定一个更高的价格，在更高端的领域谋求增量，但这也决定了它的受众面将会十分狭窄。

　　另外，奥迪中国、中国一汽、上汽集团此前已达成共识，未来上汽奥迪的销售和售后业务都在一汽-大众奥迪现有经销商网络里展开。这意味着，A7L在A6L面前，永远只是一个配角，只有当大哥吃饱了，才有机会分一杯羹。寄人篱下，就得看人脸色，A7L尚未上市，前路早已注定。

　　当然，A7L的出现，对于一汽和上汽来说都是不亏的。前者将A7L的售前和售后业务都握在手里，无需担心竞争问题，经销商的利益还不降反增；后者也无需增设新的生产线（A7L与辉昂共线生产），也不用承担渠道成本，坐等利润分成。

　　作为技术和品牌提供方的奥迪，理论上会成为最大的赢家，因为他们开创了豪华品牌在国内设立双合资公司的先河，理论上会迎来一个新的增长时代。

　　只不过，从首款车型A7L来看，它对品牌销量提升所起到的作用十分有限，对于这样一款配角式的车型，奥迪要搭上品牌形象下滑的风险，这是否有点得不偿失？

　　文 | 超人