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拜登要重拾的这项计划,像极了70年前的……

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  美国总统拜登3月31日公布一项基建计划,耗资2.3万亿美元,包括对美国的基础设施进行大规模修复,对桥梁、宽带和建筑进行升级等。最主要目的,还是为更多美国人创造就业机会,所以号称“数百万人”就业工程,历时8年完成。

  

  2021年3月31日,美国宾夕法尼亚州匹兹堡,拜登宣布大规模基础设施建设计划。图|澎湃影像

  美国历史上,有三次大规模的基础设施建设:

  第一次大修路寓于富兰克林·罗斯福的“新政”之中,即大力提倡修桥修路;

  第二次是从艾森豪威尔开始,基础设施建设一直从1955年延续到1993年,I-105高速公路的建成开通标志着公路建设高潮的结束;

  信息高速公路时代的开始,是以因特网和微软视窗的诞生为标志的。然而在第三次大修路建设中,从1995年至2020年,这25年里美国经济增速却平均不到3%。

  研究证明,美国前两次高速公路基础设施建设是拉动经济和高质量就业的最佳途径。

  可如今信息高速公路建设不理想,美元赤字经济抹去了美国现代工业基础,外表璀璨的经济已是空中楼阁,经济弱不禁风,危机频发……拜登在这个时候重拾奥巴马、特朗普的基础设施建设计划,到底能行么?

  恐怕,凶多吉少。

  文 | 大连海事大学世界经济研究所 何任博士,李伟博士,刘斌教授、博导

  编辑 | 王乙雯 瞭望智库

  本文为瞭望智库原创文章,如需转载请在文前注明来源瞭望智库(zhczyj)及作者信息,否则将严格追究法律责任。

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  第一次大规模修路

  宾夕法尼亚高速的修建,是美国现代史上第一次大规模修路。

  1929年,蓬勃发展的美国经济突然遭受大萧条的打击。按照当时的美元计算,1929年美国GDP为1045亿美元,到1933年GDP下降到572亿美元,4年里减少了473亿美元,降幅达45%,每年下降达16%。工厂倒闭、工人失业、贸易停止,资本主义世界陷入一片恐慌。

  

  美国宾夕法尼亚州匹兹堡俄亥俄河上的桥梁。图|图虫创意

  富兰克林·罗斯福就任总统后便开始实施 “新政”。其基本内容是:将美元贬值41%,以刺激出口;开建20万个工程、兴建基础设施;修建1万个机场,大兴航空业;修建宾夕法尼亚高速公路,联通东部与五大湖地区经济中心;修建田纳西河流工程,农业实施精细化灌溉。

  上述工程直接增加就业400万人,且提高了劳工最低工资,一大批农民脱贫致富,刺激了消费。

  近600千米宾夕法尼亚高速公路的开建是美国历史上最为蔚为壮观的工程。该条高速公路横穿阿巴拉契亚山脉,链接五大湖航运区,直接打通了芝加哥、底特律地区与纽约工业区中心的交通障碍,为美国港口与工业产地的连接铺平了道路。五大湖与东部纽约地区经济中心的贯通,对两个地区乃至全国经济发展起到重要推动作用,对遏制大萧条蔓延意义重大。

  罗斯福政府投资5亿美元,开始在崇山峻岭中修路。宾夕法尼亚高速公路从1933年开始设计,1937年动工,于1940年10月1日通车。罗斯福的修桥修路政策,维持了美国经济每年近20%的增长。【注:新中国第一条高速公路始建于1984年,1990年9月1日,全长375千米全程375公里的沈大高速公路全线剪彩通车,号称“神州第一路”,比美国晚了近50年。】

  同时,美元的贬值有力地促进了出口。当时的苏联大规模从美国进口粮食,引进汽车厂、钢铁厂、拖拉机厂、机床厂、飞机制造厂等,贸易额达百亿美元,可以说其80%的工业体系就是通过这条高速公路输送的。宾夕法尼亚高速公路为拯救西方资本主义大萧条做出了重要贡献。

  第一次修路的热潮因为第二次世界大战而停止。二战结束后,美国经济又遇到了失业潮。1953年,艾森豪威尔就任总统后,又开始了史无前例的高速公路建设。这次修路,奠定了美国网络化的高速公路体系。截止到1995年,州际高速公路达9万千米,一般州内公路达641万千米。

  2020年,中国高速公路里程达16万千米,国道公路有590万千米,形成了电子化的高速公路系统。至此,虽然新中国高速公路的修建比美国晚了50年,但若干年后,中国在里程、电子化程度和公路路况质量上全面碾压了美国。

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  艾森豪威尔的“千亿美元”构想

  在朝鲜战争结束之后的几年里,美国经济又开始陷入衰退,增长乏力、就业减少、通货膨胀等问题加剧。1953年,艾森豪威尔击败杜鲁门成功当选美国总统,直到1961年卸任。这期间,他利用在二战中积攒的声望,推动了美国具有战略性的高速公路计划,规模达千亿美元,建设周期长达近40年。

  艾森豪威尔提出的千亿美元高速公路投资构想遭到了许多人的反对。当时美国经济总量也只有4500亿美元,千亿设想占了GDP的22%,庞大的建设资金从哪里来成为了问题的关键。艾森豪威尔力排众议,开出了用联邦财政投资、增加就业、增加收入、提高税收的一揽子方法医治通货紧缩的药方。

  美国历年财政收支状况(1945-1962)

  

  来源:American Economic History by J Hughes

  联邦资助公路法案(Federal -Aid Highway Act)的通过,标志着美国第二次大规模高速公路建设的开始。从1955年开始到1993年结束,前后花费了近40年时间,联邦政府投资1100亿美元,民间投资近7000亿美元,最终完成了高速公路网的建设,维持了经济40年的繁荣。因此,艾森豪威尔有了 “美国高速公路之父”的称号。

  美国历年GDP状况(1965-2007)

  
来源:IMF

  艾森豪威尔出生于美国中西部堪萨斯州的一个偏远小城,由于交通不便,艾家的粮食很难拿到集市上进行交易。军校毕业之后,艾森豪威尔曾参加了一个物流研究项目,要求把军用物资从纽约配送到美国西岸的旧金山,路程5000多千米,当时滞后的公路设置用了两个月才把物资运到。二战期间,艾森豪威尔出任美国驻欧洲盟军最高统帅,德国发达的高速公路体系和德军调动的机动性给他留下了深刻的印象。所以,机动性、无障碍性和经济性成为了美国高速公路的设计理念。

  美国的公路系统分为四级:第一级是联通各个州之间的高速公路,横贯美国南北东西,称之为州际高速公路(Interstate Highways);【注:2020年之前,州际高速公路累计有近10万千米,其中艾森豪威尔计划修建了约6.8万千米。州际高速多数不收费、路况较差,收费的路况比较好,多数公路养护费从燃油费中收取。】第二级公路为国道(US Highways);第三级为州路(State Highways);第四级为乡村公路(County Highways)。根据美国运输部的统计,国道、州路和乡村公路合计约有641万千米,全球第一。

  州际高速公路连接国道、州路和乡村公路,形成了高速公路网络。以美国东部城市为例,纽约、华盛顿、里士满、亚特兰大等城市无一不是被高速公路连接起来:I-95号连接了纽约和华盛顿、里士满;I-85又将夏洛特、亚特兰大连接到了一起;I-95和I-85将整个美国东部地区连接到了一起。城市和城市之间的联系,打破了地理位置上的隔绝,使之形成了一个共同市场。I-95和I-85连接东部13个州,经济规模现在有4.6万亿美元。

  在连接城市的同时,港口、机场、大型商场、火车站、工厂等也被州际公路连接了起来,体现了高度的机动性、无障碍性和可观的经济性。高速公路为城市、为市场提供了一条安全性高、低成本的价值链通道。

  盘点艾森豪威尔第二次高速公路网建设结果,我们发现:

  * 联邦政府每1美元投资带动了6美元的私营企业的支出;

  * 高速公路建设带动了40% 的生产率的提高、贡献了20% 的GDP增长率,维持了近40年经济的可持续发展;

  * 艾森豪威尔的专项高速公路网建设结束时,美国的GDP由4500亿美元增长到了7.3万亿美元,40年里增长了16倍,每年递增8%。

  美国第二次高速公路建设浪潮维持了近40年,这期间经济增长每年平均增长近8%,失业率平均为4.5%,财政收支基本平衡,是美国自1776年建国以来兴旺的40年,也是经济增长最健康的年代。这一年代过后,美国“脱实向虚”,进入了以高负债为主的信息高速公路建设时代。

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  从集装箱到GPS,丰厚的产业链市场

  飞奔的高速公路孵化了众多的科技项目,成为美国科技革命的重要载体,其中集装箱的诞生,为美国经济提供了不竭的发展动力,举世无双。

  

  2020年11月25日,美国加利福尼亚州的高速公路。图|人民视觉

  1956年,马尔科姆·麦克莱恩 (Malcolm McLean)发明了以集装箱为载体的货物运输方式,并被授予专利,其创立的公司成为美国南部最大的卡车运输公司和最盈利的公司。此前,装卸费每吨需5.8美元,而集装箱发明后,装卸费降低到了0.18美元,成本降低至1/32。另外,集装箱的封闭式运输减少了损耗。单纯从破损、盗窃、粉尘来看,每吨货物减少短吨近20%。

  同时,商业化的集装箱并不满足于陆地上的利润,运输革命还延伸到了海上,向大西洋和太平洋两岸延伸。20世纪60年代开始,麦克莱恩收购了一家叫海陆(Sea-Land Shipping)的海运公司,在纽约新泽西的伊丽莎白码头率先开始了海运集装箱的处女航,从而呼唤了全球集装箱专业化和集装箱专业船舶的到来。

  海运承担了世界贸易货物运输量的90% ,以成本低、运量大而称霸运输业。门到门的多式联运集装箱运输,一鼓作气地将运输成本降低到了极限,举例来说,从中国到美国的运输成本,比从旧金山到纽约的本土运输还便宜。每年,有300万的集卡司机奔驰在公路上,工资在20万美元以上。集装箱带来的收益,不亚于蒸汽机的发明带给瓦特的收益;集装箱给人类的贡献,也丝毫不亚于蒸汽机对人类的贡献,直接打通了世界物流供应和外购的大通道。

  当年,麦克莱恩投资40万美元完成了集装箱和海上集装箱的研发;1996年,海陆被以1.6亿美元转让给了新加坡海皇,收益率高达400倍。当时的集装箱船舶只有600TEU的箱量,如今横亘在苏伊士运河上的“长赐号”(EVER GIVEN),其运载能力达20124TEU(标准集装箱),整整提高了34倍。

  产业集群、城市规划、海外采购的经济史告诉我们,一国经济不是在所有的行业里具有核心竞争力,而是在某一个行业具有竞争力,从而带动其他相关产业的发展。产业资本由某一个行业产生,出现产业集聚,沿着高速公路在不同的州形成了集群,构成了规模效应,有效地降低了经营成本、财务成本,孵化了新型的商业模式和市场。

  70年代初,在集装箱革命初期,为追求利润,美国将铸造、锻造、手动工具、基础件、纺织服装等脏、苦、累的产品和工业转移到了日本;80年代初,日本崛起,韩国等亚洲“四小龙”开始承接产业转移;同时,美国基本将造船、汽车零件、飞机零件、机床等制造业的主要产品和行业向海外转移;90年代,中国开始把亚洲“四小龙”转移出来的产业承接了下来,并规模性地承接了美国淘汰下来的化工、机电、纺织等产业。

  对美国而言,通过高速公路网形成的综合交通体系将进口产品通过集装箱运输运到港口, 由港口通过公路运到商店、仓库,从而强力拉动消费,交通运输和零售业成为主力。

  高速公路网不仅引发了经济的强劲增长,还为美国的消费经济提供了强劲的支持。海运集装箱的革命,带动了美国产业的转移,同时也拉动了东亚地区的出口。从中国加入世贸组织开始,中美贸易开始了井喷式的增长。

  全球化让中国采购了巴西、澳大利亚的铁矿,在中国生厂制造加工,收回美元,买入美国国债,以此循环。中美两国各自的贸易额双双突破了4万亿美元,全球化功不可没。据美国交通部2003-2013年的统计:美国的消费占据了GDP的82%,其中,交通运输和零售业成为消费中的主力军。

  美国商务部对美国产业的分类

  

  来源:美国商务部

  随着高速公路网狂飙式的推进、公路集装箱的密度增加,海运集装箱和国际海运运输的频繁,航运和集装箱的跟踪、动态调度被提到了市场管理层面上。此外,太空和民航航班的频繁活动也对飞行器的定位和导航提出了更高的要求,GPS应运而生。

  1973年开始,由美国国防部主导的GPS(Global Positioning System)进入前期准备设计阶段;1979年,由4颗卫星组成了初期的天空跟踪和地面接收机的网络基本形成。1984年,另外7颗卫星加入前期网络,定位精度大幅提高,截止到1993年底,由24颗卫星组成的GPS系统组网完成,标志着六分仪定位的定位模式结束,开启了实时、准确和便捷的全球定位系统。历时20年,全球定位系统的建立具有划时代的意义。这个由联邦政府投资、美国军界主导、耗资200亿美元的系统,免费对民用和商业航海开放,为助力全球化提供了保障。

  GPS的使用,让在大海中的每一艘船只都能知道自己所处的位置,让每一只集装箱的货主都能跟踪集装箱的位置,无论是在陆地还是在海上,为当时风靡全球的JIT(Just-in-Time)库存模式提供了基础,极大地降低了经营成本。美国自此获得丰厚的商业利益和绝对的竞争优势。GPS的加入和垄断,让美国体系组成的高速公路、集装箱、海运、商业制造形成了一个丰厚的产业链市场,从而更进一步地推动了美国全球化产业链和价值链的形成。

  【注:中国于1984年开始北斗的准备设计,1994年启动北斗一号工程,2004年启动北斗二号工程;2018年启动北斗三号工程;2020年7月31日北斗三号全球卫星导航系统开通,标志着中国北斗导航体系的完成,并向全球137个国家开放。北斗的诞生,让中国再一次削弱了美国的绝对优势,GPS的垄断只维持了不到30年。】

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  城市建设在高速公路两旁展开

  截至上世纪70年代末,美国2.23亿人口中,都市化已近80% 。大多数都市化的人群住在郊区的别墅里,却要每天在城市里工作,这就形成了上下班通勤的交通车流。1993年公路网建成之际,美国人口增长到了2.5亿,都市化的步伐愈加明显。每天一、二、三线的城市里,都能看到蔚为壮观的车流。

  办公楼、商场、医院、政府办公楼、学校均建立在公路两侧。无论是底特律、芝加哥这样的老工业城市,还是亚特兰大、休斯敦这样的新兴城市,还有大型体育场、航天中心等场所的设置均依照上述模式。同时,高速公路还连接了火车站、港口、机场、地铁和管道运输站等接口,不仅为旅行者提供了极大的方便,也和铁路、海运、航空及地铁一道构成了综合交通运输网。

  由此,美国高速公路网的建设形成了以下经济模式:

  第一,高速公路两旁排列了汽车及机械制造、石油、化工、食品、沃尔玛、奥特莱斯、旅馆、加油站等产业。按照营业额排列,从上世纪70年代至2000年期间,无论是美国前十大企业,还是大型零售、互联网等产业,无一不是聚集在高速公路两旁。

  第二,车轮子上的消费格局。美国3.16亿人口中,拥有驾照的人占据了2.12亿人,占了美国人口的67%;注册车辆2.6亿辆,每人每天出行3.78次,每人每天驾车行驶36英里(近60千米);选择使用出租车的仅占1.2 % ,选择公共交通的仅有5.2 %,而选择自驾的占比高达85.9%。

  同时,美国自驾出游消费占总消费额的42.5% ;社交、娱乐占据了出行的27.5%;上下班通勤占了15.6 % ;三项统计占据了高速公路通行人数的85.6%。

  第三,以高速公路为代表的交通运输业拉动上下游产业链,为美国贡献了11%的GDP。

  美国历年汽车销售量(1950-2005)

  

  来源:美国运输部

  高速公路的建设,极大地方便了人们的出行和驾车购物。大型商场也应运而生。

  明尼阿波利斯在1957年建成了美国第一个最大封闭式超级商场(Minneapolis),有100多家大型零售公司进驻,号称“美国第一商场”。如B & N(Barns and Nobles,类似于中国的新华书店),Toy’Rs(玩具商店),梅斯百货以及后来的沃尔玛、塔吉特等。

  依托高速公路网的方便性,大型购物商场依高速公路两侧如雨后春笋般地拔地而起:

  

1960年,全美有4500家大型购物商场,其零售额占了全美零售额的14%; 1975年,大型商场达到1.6万家, 占据了美国零售总额的33%; 1987年,大型商场竟然达到3万家, 零售额占据了零售总额的50%,达6760亿美元,贡献了13%的国内生产总值; 1993年,以沃尔玛、塔吉特代表的大型零售店商开始野蛮成长。截至2016年底,仅沃尔玛一家就在高速公路两侧建立了5000家商场,拥有150万职工。

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  信息高速公路发展不佳

  1995年,微软视窗的出现标志着美国以实体高速公路拉动经济的时代结束,进入了以信息高速公路为核心的经济发展时代。

  

  2021年1月22日,微软公司位于美国加州山景城的办公室。

  然而,从1995年到2020年间,美国经济增长率年均仅为3%。虽没有出现类似日本的长期滞胀和萧条期,但美国在这期间经济危机的频繁发生实属史上罕见。2000年的互联网泡沫、2008年的次贷危机和2020年的新冠肺炎疫情让美国的财政债务上涨到了28万亿美元,每年财政赤字的增长率远远高于经济的3%增长。

  从就业来看,美国政府官员上升到了2200万人,而产业工人则下降到了1000万人左右。美国政府接受大萧条的教训,宁肯货币超发也不实行像欧盟那样的货币紧缩政策。然而,出口能力下降、进口的剧增,“双赤字”和QE(量化宽松政策),加上就业质量的下降,造成了美国社会和政府动荡。

  以上可以得出一个基本结论——信息高速公路的发展模式远没有如实体高速公路那样带来高质量的发展,加之贫富两极分化、民粹主义盛行,打击了人们就业的热情,引发了社会动荡。2008年后,美国以推高财政赤字为核心的经济模式只取得了3% 的增长,虽然GDP从14.41万亿美元推升到20.5万亿美元,但美国国债却增加了14万亿美元。

  6

  结构性矛盾日益凸显

  美国经济在不同时期依靠不同的发展方式,保持了经济的可持续发展。第一次和第二次高速公路建设保持了经济的高速、健康增长。

  然而,在第三次大修路建设,包括信息高速公路的建设中,日益凸显出许多结构性矛盾:高速公路拥堵、年久失修、路面损毁,55% 的桥梁老化严重;信息化程度低下;高速公路养护赤字严重、投资不足、研发水平下降等。再加上2000年的互联网泡沫、2008年的次贷危机和2020年的美国新冠危机,让美国的经济模式难以为继,三次危机几乎让美国科技革命“熄火”。

  现行的发展模式受阻、新的模式还没有出现,预示着美国科技革命的动荡。曾几何时,高速公路基础设施建设促进了科技进步,建立了厚重的第二产业基础,催生了集装箱、海运、GPS和互联网,引起了外购,促进了全球化的进程。如今,美国科技发展失去了工业基础和工程项目的支撑, 5G、AI、大数据、云计算等只是“水中月、镜中花”。

  回看拜登的计划,有些类似艾森豪威尔在70年前提出的计划。当年通过政府出钱修建,增加就业,提高工资、提高税收来取得财政收支平衡。然而,70年前能做到,现在大概率做不到。因为美国已失去了一个健康经济的基础。比如,美国的盾构机等行业已彻底消失,想要自力更生谈何容易?

  【注:在上个世纪,美国,德国和日本成为前三名盾构机科技强国,盾构机在基建事业当中有着不可替代的作用。如今,中国已经占据了全球百分之六十以上的市场份额,并且中国的盾构机技术已将曾经的盾构机三巨头远远甩在身后。】

  同时,拜登提倡的“国货国用”完全排除从国际上进口机器和设备来修建高速公路,这一条违反了世贸组织的规定,会受到欧盟、日本、中国等的反对。还有工资成本的问题。美国的工人工资高得令人令人咋舌,且基建效率只是中国的1/10,成本比中国高出12倍。

  这样算来,2.3万亿美元恐怕只是杯水车薪,结果很可能“烂尾”。

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