长城氢能看似高端大气上档次，但背后却有全球都难以攻克的难题

3月29日长城汽车举办氢能战略全球发布会，正式发布新能源品牌“氢柠”。长城未势能源董事长张天羽表示“2021年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”同时未来将会采取“商乘并举”的模式，加速产品落地。

长城汽车氢柠技术是一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案，总结为“1+3+5”， 即1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势，是长城汽车氢能战略的技术核心支柱，也是长城汽车柠檬平台核心技术路线之一，涵盖了氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件。其中氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）3大技术平台是氢凝技术的核心。

发布会上长城未势能源总裁陈雪松表示：“未来五年，长城汽车将重点围绕燃料电池系统全面走向‘五高’，即：高功率(>200kW)，高效率(>60%)，高温度(>100℃)，高耐久(>20000小时)和高互联（新能源+智能网联）的五高优势。”

当前，从“低碳”出行到“脱碳”出行已成为全球课题，在中国“十四五”开局之年，氢能被纳入战略性新兴产业，已站在产业风口。其实在长城氢能发布之前，日本丰田和美国通用都在进行氢能的研发，并且其量产车型也已经上市，但为何不能全面推广呢。毫不避讳地说，没有百年很难实现，这里面有全球都很难在短期内攻克的问题。

首先在氢能汽车本身的核心技术上，并没有太大的难度，储能和能量转换都可以通过短期的技术研发来实现量产。其核心难度在于加氢站的建设以及能氢燃料的价格问题。

首先我们来看看在氢能试点多年的加州是怎样一个情况，丰田Mirai是丰田旗下第一代氢能源车，在加州各种补贴和减税后售价17995美元，同时还附送一张大面额的加氢卡。如此优惠可谓是比电动汽车便宜很多，可是现实的销售数字却很打脸，丰田Mirai自2015年首次亮相以来，累计销售不足7000辆，销量最差时，全年卖不了500辆。为什么？因为基础设施太少了，一个覆盖超过16.3万平方英里的州，加氢站只有区区45个。意味着你买下清能汽车，在续航只剩一半的时候就会焦虑着去寻找加氢站了。按照加州的财务测算，未来五年，加州将增加111个加氢站，而政府则需要拨款1.15亿美元，约合建设一个加氢站就要耗资近百万美元。而与之配套的产氢储氢设备更是需要更多的资金去建设。而如果氢能汽车销量惨淡，对于加氢储氢产氢的这些配套设计就显得有些多余。

综上所述氢能是一个十分长远的话题，需要各级企业、商家、消费者甚至是政府的配合，才能实现。所以现阶段长城汽车发展氢能也仅仅是技术储备阶段，即使有氢能车量产，也不会给企业带来多少利益，只有在将来全球大力发展氢能，各种配套设施逐步完善的时候，氢能汽车还能走进消费者手中。