“世界首富”卢森堡 怎么参与“高性价比”的中欧班列？

卢森堡，其人均GDP常年稳居世界前三，既是袖珍小国，也是金融巨人。这个听起来“昂贵的国度”，似乎和中欧班列的“高性价比”八竿子打不着，但卢森堡一直以来都在欧洲物流行业享誉盛名，并且在2019年就和成都开行了直达测试列车，成为了中欧班列枢纽中的一员。在铁路领域独当一面的它，究竟有什么“魔力”呢？带着这个疑问，我们采访了卢森堡国家铁路多式联运公司 (CFL Multimodal S.A) 的高级业务发展经理Imad Jenayeh和项目经理Li Zhang。

欧洲境内的最后一英里运输使用高性价比的铁路，而不是昂贵的卡车？在自有仓库里交叉转运，免去了费时费力的换场站、换车等操作？“如果金融巨头卢森堡都解决不了铁路运输的信用证问题的话，别的国家更不可能”？让我们一探究竟吧！

卢森堡是位于欧洲西北部的一个内陆国家，东邻德国，南毗法国，西部和北部与比利时接壤，是高度发达的工业国家，也是欧洲的金融中心。得天独厚的地理位置和高质量且密集的基础设施建设也使其成为名副其实的物流枢纽。就铁路而言，”卢森堡与欧洲的主要港口和工业区都有直接的铁路连接，卢森堡国家铁路多式联运公司每周运营200多列国际铁路货运列车，自有车队包括80辆机车和3200多辆车板”，Jenayeh介绍道。

最后一英里走铁路

如何高效且低价地完成“最后一英里”运输是整个物流业的顽疾。目前由于欧洲的铁路系统没有统一的体系，各个国家各自为营，在欧洲内陆的跨国运输中始发地和目的地的前后端往往有多家公司共同组织运营。同时，中欧班列的集装箱卸货后制定的还箱点较为局限，仅能在少部分的欧洲铁路场站空箱堆场还箱，有时只能归还到始发场站，因而最后一英里铁路运输一直没有被广泛推广。“中欧班列入境欧洲之后多食用卡车来完成最后一英里的运输。即便是从波兰马拉舍维奇到几千公里以外的西班牙或法国南部，很多客户仍然选择走公路，运输成本可想而知” Zhang说。

在昂贵的长距离卡车运输大行其道之时，卢森堡选择了另辟蹊径。“我们致力于发展与欧洲其他国家之间高频次的铁路连接，几乎每条线路都是每日开行的。来自中国的铁运货物在卢森堡停靠之后，依托我们成熟的铁路网，可以被快速地转运到其他列车上，再分拨到最终目的地。即便不幸遇上边境拥堵，最多也就是等明天的火车，省时间，成本也比公路低。”Jenayeh解释道，“而且从环保角度考虑，欧盟正在为实现其绿色目标而大力推行铁路，选择公路的中欧班列人最终还是要跟随这一大势所趋，改变他们现有的想法。”

运输连续性

说起欧洲的枢纽，更多被提及和使用的，要属早早加入中欧班列运输版图的德国杜伊斯堡和汉堡，而与杜伊斯堡临近的卢森堡似乎默默无闻。但Jenayeh并不认为这两个德国城市可以完全盖过卢森堡在物流业的锋芒，这个弹丸之地有着自己的独特竞争力。他说到：“杜伊斯堡港有4-5个由独立运营商运营的场站，货到了那里转运要换场站、换车，繁忙的时候各方协调不好还得等，耗时耗力，可能还有额外的成本。但卢森堡的场站是综合性的，由CFL multimodal一家运营，可以在自有仓库内进行交叉转运，然后顺畅地进入到下一运输阶段，避免了复杂的流程。“或许这就是铁路“一家独大”的好处。

对于卢森堡相对高昂的人力成本，他强调到：”大家更应该综合考虑整体运输成本，而不是局限于单个转运点服务的价格。我们提供的是一站式服务 (One Stop Shop)，重点在于服务的增值部分。”” Zhang也补充道，“客户对价格敏感可以理解，我们没有绝对的价格优势，但我们基于成熟的服务体系，提供高效的转运方案，为最后一英里提供除公路以外优质和多元的选择，很多客户还没有意识到整体成本才是最终成本这件事。”

卢森堡国家铁路多式联运公司场站

和钱有关的那些事

卢森堡被称为全世界最富有的国家，其金融实力首屈一指，是欧元区内最重要的私人银行中心，及全球第二大仅次于美国的投资信托中心，中国主要的银行都在当地设立了欧洲区的总部。那么这样杰出的金融表现，是不是也能为其物流枢纽的定位助力呢？

“在卢森堡转运是有现金流优势的，货物入境其他国家时海关会征税，而卢森堡政府在这一方面提供了一定支持，货主不需要在过海关时立即支付税款，而可以等到货物送达之后再行缴纳，这能使客户的现金流更加灵活，”Jenayeh举例说。

除了关税以外，信用凭证也是讨论中欧班列的局限时时常被提及的议题。中欧班列尽管已开行十年之久，但由于跨国贸易和运输的复杂性，在信用凭证方面仍没有统一的解决措施，不少货主因此对铁路运输持犹疑态度。而当一筹莫展的中欧班列遇上实力雄厚的金融巨头，或许会有所转机呢？对此，Zhang回答道：”现在卢森堡还没有为货主提供信用凭证的实例，但从未来发展来看，试想如果作为欧洲金融中心的卢森堡都提供不了，其他国家或许更没可能。”

总结

这样看来，卢森堡的物流实力似乎确实是被市场低估了。在有关中欧班列的报道中，总离不开开行线路的数量，撇开国内各城市的竞争和政绩要求，从实操层面来说，连接越来越多的城市其实出于分摊欧洲场站处理压力的考虑。欧洲铁路基础设施的相对落后一定程度上制约着中欧班列引以为傲的“高时效性”，欧洲场站建设的初衷多是满足当地的货运需求，然而大量货物从中国涌来，这难免会使各场站陷入有心无力的困窘局面。更多城市的加入意味着更分散的货流和更多的运力，所以在热门目的地即将“不堪重负”之际，或许广泛的了解也算是未雨绸缪了。