相互成就：大众汽车助力国轩高科迈向第一阵营

4月6日，国轩高科发布公告称，公司2020年度非公开发行股票获得中国证监会审核通过，这意味着其引入大众汽车作为战略投资者的战略计划基本完成。未来，大众中国将成为国轩高科第一大股东，而通过引入大众，国轩高科也开启了一系列“蝶变”，开始向全球头部电池企业发起冲击。

在2021年的新年致辞上，国轩高科董事长李缜如是介绍引入大众：一则引入资本，解决国轩资金之压力；二则引入管理，夯实国轩品质之基础；三则引入市场，引领国轩走向国际。

实际上，李缜的这段话也正是反映出要成为头部电池企业，所必须具备的几个关键要素：客户、资本、市场、内部体系（包括技术创新和管理体系），以及供应链能力。

事实上，回顾自去年5月28日以来国轩高科宣布引入大众中国后采取的一系列动作，也可以看出这家企业努力冲破“第二阵营”围栏，向第一阵营乃至全球动力电池头部企业冲击的决心和底气。

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客户、客户、还是客户，锁定国内国际双龙头

纵观目前全球头部电池企业，无论是宁德时代、LG新能源、松下电池，还是比亚迪、三星SDI，深度绑定一家或多家头部车企，是支撑其站稳动力电池第一梯队的重要基础。

一方面，国内外头部车企市场渠道和品牌基础比较好，给予动力电池企业的订单量会非常大，电池企业可以依托头部车企的大量订单，扩大生产规模，降低制造成本，提升竞争力；另一方面，头部车企财务、信用体系比较好，一般不会或很少存在因拖欠、延缓货款交付等影响电池企业现金流的问题。此外，头部车企一般在技术、供应链、质量体系和管理上要求较高，对电池企业本身的成长也有很强的带动作用。

数据显示，2020年中国市场新能源乘用车上险车企排名三甲的分别为上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉，广汽乘用车、长城汽车、北汽新能源、蔚来、奇瑞、吉利等紧随其后。

由于一直坚守磷酸铁锂技术路线的原因，国内市场国轩高科过去多年主要围绕江淮、奇瑞、北汽、长安等几家客户。不过，随着市场逐渐对磷酸铁锂路线的认可，2020年国轩高科不断获得更多主流整车客户认可，如打入上汽通用五菱的供应链核心环节，并成为其旗下的宏光（参数丨图片）MINI EV、宝骏E300等畅销车型主力电池供应商。

同时，国轩高科与上汽通用五菱的合作还在持续强化。2020年7月，柳州国轩年产10GWh动力电池生产基地启动建设，而根据国轩高科早前公告，柳州10GWh动力电池项目主要向上汽通用五菱汽车股份有限公司多车型平台提供适配的动力电池系统。根据国轩高科官网信息，柳州国轩预计今年5月份设备安装调试，7月份试投产。最新消息称预计四季度开始供货。

在中国市场，国轩高科与上汽通用五菱、江淮、奇瑞、北汽、吉利等主机厂持续深化合作的同时，还在加快与其它国内主流车企合作的步伐。

而放眼全球，国轩高科则成功与大众“牵手”。大众汽车常年位居全球汽车销量第一位置，在电动化上更是雄心勃勃。去年11月，大众集团推出的未来五年规划中，提出未来五年要投资大约350亿欧元在电动汽车上。3月15日，大众汽车集团历史上首个“PowerDay”在德国总部举行，向外界公布了公司未来十年电池及充电技术路线图。3月16日，大众汽车再度宣布：今年计划交付电动汽车100万辆，同时，“最晚在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。”

“PowerDay”上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯表示：在电池路线选择上，大众将在磷酸铁锂、三元、高锰以及固态电池领域均进行布局；同时从2023年起，集团将启用全新标准电芯，到2030年，标准化的电池将覆盖集团80%的电动车型，“通过标准电芯，大众未来入门级电动车成本将降低50%，主流车型成本可降低30%。”

从动力电池需求来看，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，到2025年，大众汽车集团在中国的电池需求将达到150 GWh。大众汽车目前已经确定的在中国的动力电池供应商主要有宁德时代、国轩高科和万向一二三等三家企业。其中宁德时代已经开始供货，国轩高科、万向一二三预计2023年开始供货。

2020年5月，大众集团斥资11亿欧元，战略入股国轩高科，成为后者第一大股东，并且随后开启了一系列对国轩高科的“改造”，目的是将其打造成大众的核心供应商之一。据国轩高科透露，“在供应商定点方面，大众中国已通过派驻专家组等方式帮助国轩高科满足供应商定点的要求，对国轩高科开展的MEB 平台动力电池的供应商定点审核工作进展顺利。”

基于此，即便到2025年国轩高科仅分得其150GWh三分之一订单，其体量也在50GWh左右。

同时，有了大众集团的“改造”和背书，国轩高科在技术开发、质量管控、供应链管理、品牌影响力以及资本实力上都有望达到全球一流电池企业的水准，对其开拓其它客户的助益不言自明。

02

市场：坚守铁锂路线终获认可 三元产品已走在前列

在业内，国轩高科一直以“做精铁锂、做强三元”而被熟知。实际上，在过去几年新能源汽车财政补贴与能量密度挂钩导向下，磷酸铁锂电池在乘用车市场一度被边缘化，对于一直坚守铁锂的国轩高科影响不可谓不大。一方面，难以挤入偏向三元电池的主流车企；另一方面，产品面临着库存积压、资金运转困难等压力。

然而，进入2020年，随着财政补贴大幅退坡，动力电池安全性愈发受到重视，以及磷酸铁锂技术不断取得突破，磷酸铁锂再次成为乘用车市场的“香饽饽”，与三元电池开始平分秋色。磷酸铁锂电池技术路线获得认可，也为国轩高科的发展打开了更为广阔的市场，一方面，其进入上汽通用五菱等头部新能源车企供应链，并成为核心供应商；另一方面，更多主流车企开始在热门车型导入磷酸铁锂电池，国轩高科动力电池装机量也开始持续回升。

由于坚守做精铁锂，国轩高科在铁锂产品技术性能、性价比上一直处于领跑地位。2015年国轩高科率先在业内突破了磷酸铁锂140Wh/kg的所谓“天花板”，2020年将磷酸铁锂能量密度推上200Wh/kg新高，而今年又突破210Wh/kg，是目前业界已知的磷酸铁锂能量密度最高水平。据国轩高科高级副总裁徐兴无介绍，公司推出的210Wh/kg磷酸铁锂电池，已超过三元NCM523电池的水平，接近三元NCM622的能量密度，“但是它更加安全，经济性更高，市场应用前景更加可观”。根据国轩高科的规划，计划到2022年，将磷酸铁锂电芯能量密度提升至230Wh/kg。

在“做强三元”方面，国轩高科也已经小试牛刀。今年国家工业和信息化部公布的第2批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》车型中，北汽申报的北京牌BJ700USD8－BEV纯电动轿车，其电池系统能量密度达到200.22Wh/kg，是国内首款电池包能量密度突破200Wh/kg的车型。

据电池中国网了解，该电池由国轩高科提供。“系统达到200.22Wh/kg的电池产品，确实是国轩高科与北汽EX3合作的，目前刚推出，后期有待市场验证。”国轩高科相关负责人向电池中国网透露，该款产品是国轩高科承接的国家科技部“高安全高比能锂离子电池系统的研发与集成应用”重大专项项目，电池单体能量密度达到 302Wh/kg，循环次数超过1500周，已通过科技部专项检查，“三元电池我们还是本着安全第一的原则，不求快，一点点往前推进。”

而据统计，截至2020年年底，公告车型目录中，电池系统能量密度超过170Wh/kg的电池企业只有4家，分别是SKI、宁德时代、孚能科技和捷威动力。进入2021年，国轩高科就率先突破200Wh/kg，创下新高，同时极有可能是国内首家将单体能量密度超过300Wh/kg的电池应用到整车上，也足可见其在三元领域的技术功底。

除了提高电池能量密度，国轩也紧跟技术趋势，推出了半固态电池的规划。徐兴无近期在参加一个媒体视频直播对话中透露，国轩在半固态电池方面也早有布局，原定2025年投入市场，但根据目前的进度判断，肯定会提前。

03

内部“蝶变”：大众将对其按照“车规级”进行改造

动力电池作为电动汽车的“心脏”，自然也离不开汽车质量和制造标准体系，这也是近年来不少电池企业在提“车规级”标准的原因。事实上，当初正是宝马集团上千页的标准、规格指导书，成为了宁德时代迅速崛起的“垫脚石”，成就了宁德时代全球动力电池龙头的地位。

无论是之于大众汽车，要成为全球电动汽车领导者，还是之于国轩高科成为国际一流电池企业，两者都需要深度合作，尽快建立其厚实的基础。

近日，电池中国从国轩高科了解到，在定增项目推进过程中，国轩高科和大众的合作也在逐渐深入。截至目前：

1、大众中国方面正在对国轩高科实验室进行认证审核；

2、大众中国已向国轩高科派驻20人左右的专家团队，涵盖电池的仿真和验证、制造工艺、质量控制、电池测试等方面；

3、大众中国已完成对国轩高科第一批30名生产管理人员为期2个月的培训；

4、大众中国已在全球范围内帮助国轩高科遴选管理和研发人员。

此外，大众中国已经与国轩高科成立了无热扩散（NTP）技术课题项目组，通过电芯、模组两个层级，主、被动两种方式全面提升电池在热失控方面的安全表现，或意在从根本上解决整车安全焦虑。

徐兴无表示，大众汽车与国轩高科已共同组建整合管理团队，双方在理念、思路上有差异、有碰撞、有冲突，这样的“磨合”对国轩高科有很大帮助。大众汽车入股国轩高科之后，对国轩高科的帮助显而易见。“我们追求‘1＋1>2’，大众看重我们的电池技术研发创新能力、生产经验等方面，我们看重的是大众有百年历史积累的很强的研发、管控、生产、合规性等品牌实力。”徐兴无还谈道，“跟大众合作以后，大众对国轩高科研发实力、资本实力、品牌实力，包括管理、供应链等方面进行了全方位改造”。无疑，这对国轩高科打造国际一流水平电池企业帮助很大，“相当于巨人拉着你跑。”

04

强链补链，国轩高科积极布局上游材料

据了解，大众看重国轩高科，除了其在技术、产能等方面的实力，还有其对上游原材料的体系保障能力。自去年下半年以来，上游磷酸铁锂材料、电解液等原材料供应紧张，价格大幅上涨，出现磷酸铁锂原料停止报价的局面。

根据行业机构预测，2025年全球的新能源汽车销量预计将达到2000万辆，相应电池需求将突破1000GWh，未来动力电池的市场空间非常广阔，当然对于原材料的需求也会非常紧张。

“产品最后还是拼供应链，本身国轩高科就坚持供应链自主，今年LFP材料一吨难求，国轩高科并未受到影响，而且从其近期的动作来看，其还在不停的‘补链’，”一业内人士向电池中国网分析认为，与其它电池企业近来大举在电池项目上推进不同，国轩高科近期在上游不断加码，应该是着眼更为长远。

据电池中国了解，目前国轩高科在磷酸铁锂正极材料、负极、电解液、隔膜、铜箔等锂电上游材料环节均已经有相关布局，磷酸铁锂材料基本实现自给自足。

同时，大众汽车确定入股国轩高科后，双方又迅即启动了高镍三元正极材料项目的布局。今年1月中旬，庐江大众国轩“年产30000吨三元正极材料项目”正式开工建设，据悉该项目是大众汽车入股国轩高科的重点投资项目之一，预计2023年底竣工投产，项目建成后将为国轩高科提供制造动力电池所需的高镍三元正极材料。

近来，国轩高科在上游的布局动作可谓非常频繁。2月28日，国轩控股集团与宜春市人民政府签署战略协议，将投资115亿元在宜春建设锂电新能源产业项目，项目建设包括碳酸锂生产、锂电池配套材料等产业化项目；3月22日，国轩高科与合肥肥东县签署投资合作协议，拟投资120亿元在合肥循环经济示范园建设动力电池产业链系列项目，项目聚焦锂电池前端原材料及后端电池回收及梯次利用。

频繁在电池上游原材料上“补链”，是国轩高科为接下来快速扩张的动力电池产能和需求做准备。据了解，截至2020年年底，国轩高科现有动力电池产能为28GWh，根据规划到2023年其动力电池产能将达到80GWh，2025年动力电池产能将达到100GWh。

对于国轩高科和大众汽车来说，未来双方是希望相互成就，一个力争做全球电动汽车的领导者，一个力争成为国际化动力电池领先企业，相信彼此都已经卯足了劲儿。