「e汽车」滴滴/小米入局造车 新手如何“弯道超车”？

文/e汽车 张莉

继小米造车靴子落地之后，滴滴造车的消息再次甚嚣尘上。

有关消息披露，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车 D1 的首席产品官，目前团队已经开始从车厂挖人，截至记者发稿时，滴滴未对此事置评。

有意思的是，就在4月6日晚上，小米宣布造车几天之后，小米掌门人雷军在其微博公布了关于小米汽车的一些投票结果，雷军表示，有45%的用户希望小米首款车是轿车，40%的用户希望是SUV，7%~8%的用户则希望是跑车，另有5%~6%的用户希望是房车。对于价格区间，大部分用户倾向于10万~30万元的价位。对此，雷军表示，“粉丝希望我们做中高端的汽车，因此第一款小米汽车的价格区间为10万~30万元。”

滴滴和小米等科技公司相继加入智能电动车的赛道，也使得该领域的热度越来越高，这也让汽车领域发生了一个有意思的现象：

科技公司入场 行业模式正在转变

从时间上来看，科技公司逐渐转向汽车领域已经有七、八年的时间。

2014年~2015年，以蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌，理想汽车创始人、CEO李想，何小鹏为代表的一批科技互联网人下场造车，将科技互联网公司的基因带入汽车领域。

随后的2016年和2017年，以“BAT”为首的科技公司发力汽车行业，相继布局自动驾驶和车联网领域，同时还加大对蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等新势力造车企业的投资。

2020年，随着电动车市场化程度加深，科技公司更加深入地涉足到汽车产业。这一年，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI；长安汽车联手华为、宁德时代，打造全新高端智能汽车品牌；阿里巴巴与上汽集团和浦东新区宣布，三者联合打造智己汽车；滴滴与比亚迪联手打造定制网约车D1。

进入2021年，随着百度、小米官宣造车，科技公司逐渐从幕后走向台前，在汽车领域的发声愈发密集。“之前的‘汽车+互联网’已经有向‘互联网+汽车’转变的趋势。对于汽车行业来说，这样的改变自然会带来好处。

这些科技公司往往不受行业既有所谓经验的束缚，因此更有可能产生极具颠覆性的创新理念。而赢得智能汽车市场竞争的关键在于，谁能率先拿出真正满足未来用户及社会需求的汽车产品。从这一角度来看，科技公司的入场会使新、老车企面临挑战。

互联网公司汽车 消费者会不会买账？

然而，最实际的问题在于，汽车不同于手机，汽车属于使用周期长，决策成本高的商品，这些科技公司造出的车，消费者会不会买账？我们以小米为例，来进行分析。

雷军曾经说过：“小米想要解决国货被人看不起的问题，大家觉得小米还是中低端，我挺郁闷”。从小米这些年冲击高端市场的努力，可以看出雷军要要将品牌与“低端、性价比、屌丝”这些词脱钩的决心。

因此小米造车，不可能沿袭小米手机的定位，而更可能是瞄准中高端。这就意味着，小米就需要在汽车产品上投入更多的研发精力去抬高它的品牌溢价；对于小米来说，仅仅依赖手机业务已经难支撑小米的股价有大幅度的增长，小米需要新的业务支撑作为股价上行的动力，但切入到汽车行业之后，两大业务都需要研发投入的情况下，小米的技术研发困境可能依然难以缓解。

另一个问题便是汽车安全问题。

当手机厂商一窝蜂扎入汽车行业造车的时候，需要警惕整个行业汽车产品的安全性会否被弱化，导致产品品控质量问题的频频发生。

汽车产品与手机产品有着严格的不同，汽车是以品控，质量，耐用性与安全性为第一性的，手机是以产品创新与用户体验为第一性。汽车行业缺芯的一个原因在于芯片制造又有着非常长的交付周期。芯片的设计验证周期非常长，通常是一年左右，汽车相关芯片又需要符合严格的安全规程，而芯片的生产产业链又非常长，涉及的环节与物料较多。智能电动汽车作为软硬件的复杂结合体，比传统汽车的技术要求、芯片要求要更高，更不用说比手机等消费类电子产品有更高级别的安全标准，容不得半点马虎。

手机产品质量问题影响使用体验，而汽车品控安全问题关乎人的生命安全。因此，这是雷军以及小米造车需要谨慎对待的地方，因为汽车产品一旦发生安全事故，用户的容忍度非常低，往往会直接导致整个品牌口碑与信任价值的倒塌。

这还不包括产品定价和产品竞争力等问题，从这些角度上看，科技公司投入汽车行业，资金仅仅是敲门砖，更重要的，还是战略性问题。

换赛道 也可弯道超车

对于科技公司而言，为什么要换赛道？手机赛道的过度拥挤也许是其中的一个因素。

据中国信通院报告显示，2020年10月份国内手机市场出货量，单月和年度累计都达到同比20%以上的降幅，单月同比降幅27%，年度累计同比降幅22%。回看2019年，手机市场的出货量降幅在10%。从数据来看，手机市场的饱和态势已经非常明显，一条道走到底，对于一家需要不断讲出新故事的科技公司来说，并不是明智的选择。

要想扩大利润、突破业务瓶颈，对于这些来说，首要的解决办法是拓展消费场景，刺激更多消费需求；其次就是发展新业务，建立第二收入引擎。造车似乎就成为了那个“一举两得”的最优选。

同时，面对手机市场的饱和，华为和苹果都已经开始布局新的业务——电动汽车。

华为虽然至今仍表示不会加入造车行列，但其也在4月6日与ARCFOX极狐汽车同时发布海报宣布联合打造的第一款车型阿尔法S，这也被外界解读为华为为了自己造车所做的准备。

对于汽车领域的新手，无论是小米还是滴滴，换赛道对他们来说是机遇，尽管尚无经验，但是其他车企的经验和教训，也可能成为他们弯道超车的机会。

尽管雷军此前也许并不懂得造车的各种“窍门”，但他曾经以投资人身份参与了小鹏、蔚来上市前的融资，对于造车一事自然是有着深刻了解，还参与过小鹏、蔚来等数十家汽车上下游企业的投资，他对于汽车行业的认知也绝对会远远超过普通人。

所以，对于其他人来说，他们具有先天优势。

在投资小鹏、蔚来的过程中，雷军虽然没有亲自下场拧螺丝，但对于造车过程中可预见性的问题早已已经有了充分判断，在经验方面绝不会不逊色于任何对手。再加上小米对于供应链的醇熟掌控，如果能够将此经验带到造车上，配合国内产业链的加速成熟，小米一出场就超过蔚来、小鹏也不是不可能。

前人栽树，后人乘凉，雷军的小米汽车虽然起步较晚，但却是造车新势力队列里最具潜力的一员。毕竟在小米上马之前，已经有了蔚来、小鹏这两块无比可靠的上马石。

就拿蔚来来说，在风风雨雨中，迎来了第十万辆量产车的下线，其在树立高端形象上的努力和“海底捞式”的服务模式，就非常值得学习；另外，手机行业常见的代工行为估计在造车这事上不大能行得通。所以一旦条件允许了，小鹏、蔚来们都会选择自己去组建工厂，而不是委托其它工厂进行生产。

另一方面，新一轮的汽车产业跨界融合更关注企业间的优势互补和产业链融合。雷军表示，智能生态是个整体，包括智能手环、智能手机、智能家电和智能汽车，是一个闭环。目前，小米已搭建起成熟的智能生态环境，而小米汽车的到来将补齐小米智能生态场景的关键一环。

从这个角度上说，小米造车的先天优势，很可能在短时间内转换成其造车的核心优势。

写在最后

国内汽车市场，正在进行更深度的调整与转型。

传统车企深耕30年，为的是物美价廉，高性价比；而现在，除了安全与可靠，科技配置成为了必备因素，这让我们不得不去畅想，十几年甚至几年之后，汽车就如同手机一样，已经具备了自我更新的能力。

去汽车领域中，新势力正在更“新”的节奏引领时代；梦想者正在载着梦想，“弯道超车”。