三哥开着巴拿马船在日本人的领导下拉着台湾货堵了埃及的运河！

大家好，我是首席君。3月底的时候，一家日本公司雇佣了几个印度船员开着一艘巴拿马的货轮拉着一船台湾货在路过埃及的时候一不小心把苏伊士运河给堵了。事情一出，日本人火速出面道歉，表情凝重，态度诚恳就是绝口不提损失赔偿的问题，一看就是老坦白油子了；埃及人虽然损失每分钟几百万上下（周驰少林足球片段：我每分钟几十万上下），但是态度极为淡定，派了一台挖土机去现场打了个酱油也回家了；印度三哥和巴拿马船东正忙着接受调查；而最悲催的要数台湾人，明明自己也是个倒霉蛋却硬是被说成以一己之力堵住了苏伊士运河，情急之下赶紧出来甩锅：我没有，我不是，别瞎说，都是日本人没管理好。这下捅了马蜂窝，愤怒的日本网友们纷纷表示要扔凤梨，真是黄泥抹进了裤裆里不是翔也是翔。当然还有各路消息真真假假充斥网络，特别有创意的要数阴谋论者，美国的石油、中国的铁路、欧盟政策都先后背了锅，最躺枪的要数俄罗斯，愣是被指为了推北极航线派出特工制造了这起事件。

贸易方面，大宗商品价格也受到了影响。油价应声上涨了6%，天然气、铜矿石这些大宗商品也受影响。最夸张的是卫生纸，跟风喊着要涨价，知道的堵了苏伊士运河不知道的还以为堵的是马桶。当然这就是个笑话，大家笑笑就过了，但是这事儿确实延误了200多艘货轮，短期之内对于国际供应链来说也是不大不小的压力。不少合同受这件事的连累都要违约，细究下去又是扯不完的皮和撕不完的逼。不过这种鸡毛蒜皮的事儿不是我们今天要讨论的主题，无论如何我都希望事情解决得越快越好，对我们生活的影响越小越好。当然希望归希望，这次堵船对全球航运的真实影响有多大，倒霉蛋台湾损失有多少？今天就让我们一起来客观冷静地看一看。

说起国际航运业，有点让人一言难尽，大多数时候一直是默默无闻，最高光的时刻居然是韩进破产，所以在许多人的印象里就是个夕阳行业，但同时它是全球贸易繁荣程度的一面镜子。巴西的蔗糖，美国的大豆，澳大利亚的铁矿石、煤炭、智利的铜矿石、中东的石油，日韩、台湾的半导体以及大陆的终端工业成品都要由航运运输到全球各地。全球经济好的时候，大家花钱大手大脚，航运就会繁荣；而当全球经济差的时候大家都捂紧钱袋子缩减开支，航运就会萧条。

这个行业有一个比较重要的指标，叫做波罗的海干散货指数，简称BDI，在很大程度上反映了钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂矿石、铝矾土等民生物资及工业原料的航运规模。由于与全球经济、原物料行情息息相关，所以又被称作经济领先指标。

比较有意思的是每次一提BDI就少不了有杠精出没提意见：BDI并不是航运业的全部啊，还有BDTI，BCTI，CCFI，SCFI，FFA各种航运指数，除了干散货，还有液散，集装箱，气体船，牲口船，汽车船，等等！尤其是这次苏伊士运河，堵的都是集装箱，关散干货什么事啊？没错，但是我们现在讲的是航运不是？在众多指数当中，唯有BDI指数始终和全球经济保持高度一致的姿势。在过去的15年间，BDI指数两次最高光的时刻分别出现在次贷危机和欧债危机。危机爆发之前是巅峰，危机爆发之后是地板，与全球经济的走势高度的吻合，所以

证明了对航运业影响最大的并不是黑天鹅事件，而是全球经济。

自2010年到2020年，10年间苏伊士运河每年通过船只从12000艘增长到16000艘，货运量从8亿吨增长到10亿吨左右。但是根据联合国贸易与发展会议发布的《2019全球海运发展评述报告》，全球100吉吨以上的船总共有95402艘，总运力19.7亿DWT，什么叫吉吨？就是10的九次方吨！以2019年为例，当年全球航运总量是110亿吨货物。所以数据放在这里一对比我们就能看到，苏伊士运河每年也就占全球十分之一不到，堵上一个礼拜？这才哪儿到哪儿？所以就局部来说，苏伊士运河被堵的影响也比我们想象的要小。把问题一分为二地来看，货船走苏伊士运河最大的好处是什么？当然是节省时间和油费！但是这些年货船越建越大，苏伊士运河的重要性反而越来越低。大家发现，我不走苏伊士运河走好望角，虽然多花了油钱但是省下了过路费，除了多花一个月的时间之外，影响也不大。所以即使运河长期堵塞，于国际航运业来说，不过就是局部调整一下航线，于全球供应链来说，无非就是堵了200条船，迟到了一批货，影响十分的有限。

聊完了航运，我们再来聊台湾。台湾一年的贸易额大约是6000亿美元，其中出口3100亿，进口2800亿。最大的顺差来源是大陆，最大的逆差来源是日本。那什么叫顺差？什么叫逆差呢？通俗地说就是从谁那儿赚钱又去谁那儿花钱。我们按照从大到小的顺序排，台湾出口额超过百亿美元的市场分别是大陆、美国、香港、日本、新加坡、韩国、马来西亚和越南。所以虽然对于不少台湾政客来说美国是爸爸，但是对于台湾企业来说大陆才是爸爸。说到这里我们就得表扬一下台湾企业，对大陆市场绝对是真爱，无论是民进党执政还是中美贸易战，台湾企业始终就没有大规模撤离。所以在台湾，支持民进党的大多数是台南的农民，而支持国民党的主要是在大陆投资设厂的商人，利益不同结论不同，立场不同倾向不同，真的非常现实。所以这次往欧洲去的货物出了事儿对于台湾来说，也是纯属意外不影响大局。

反过来从大陆的立场讲，中国的三大贸易逆差来源分别是台湾日本和韩国。这里对台贸易逆差最大，对日贸易逆差最小。以前我们从这些国家大量进口高端机床和精细电子零部件，组装成终端电子产品。不仅有华为、小米、金立等国产品牌也包括三星、LG、索尼、松下、日立、苹果等一众外国品牌。由于出口的电子产品主要是卖给欧美，极少返销日本、韩国和台湾地区，所以最终形成了稳定的贸易逆差。

在2010年~2020年10年间，中国对台出口297亿美元，从台湾进口1157亿美元，贸易逆差860亿美元。在之后的10年当中出口额和进口额比翼双飞逐年增加，在2020年达到了历史最高点。对台出口601亿美元，自台进口2007亿美元，贸易逆差1406亿美元。而对比韩国和日本，中国和韩国的贸易规模10年来一直维持在2000~3000亿美元之间，对韩的贸易逆差最低时是去年的603亿美元，最高时是2018年的958亿美元。而日本就更少了，我们对日出口一直维持在1200~1500亿美元的规模，而自日本进口1400~1900亿美元上下。对日贸易逆差从2010年起的557亿美元一路走低，在2015年达到了最低，73亿美元。之后虽有缓慢回升，但是这些年也就在200~300亿美元左右浮动。有些媒体说我们是有意照顾台湾，但实际上是，我们和日韩正在逐步地脱钩。以前日韩企业在中国设厂，他们肥水不流外人田，大量从本国进口零部件在中国组装销售，利润自己拿走把顺差算在中国头上。而现在随着日韩企业逐步把工厂搬离中国，从日韩进口的零部件也就跟着减少了。

航运业是一个发展很成熟高度国际化的行业，也是全球贸易的一个缩影。正如联合国贸易与发展会议发布的海运报告所说，与十多年前的现实相比，行业的运营格局正在发展创新。

随着全球经济和贸易增长放缓，增长、乐观、积极进取的年代已经一去不复返，全球海运业变得越发依赖新需求和新贸易模式。更加区域化的供应链，更加重要的中国市场，都对这个行业产生了重要的影响。截至2019年初，全球五大船东分别是希腊、日本、中国、新加坡和中国香港，拥有的船舶占全球总吨位的50%以上。德国、日本和韩国的份额在持续下滑，而希腊、新加坡、中国和中国香港的保持了持续增长，也从另外一个角度见证了这些繁荣与衰落。

三联不吃亏，关注有收获！我是首席君，大家下期见！