十年酝酿，一朝入局，小米为何此时造车？

3月30日，小米集团公告称，董事会已正式批准智能电动汽车业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

该消息一石激起千层浪。“蔚小理”刚刚登上造车第一梯队宝座，而小米选择这样的时机下场造车，究竟更多是“跟风”还是深思熟虑后的战略，雷军这把能赌赢吗？

小米造车到底是不是一个疯狂的决定？

要说疯狂，小米还不算最激进的。2020年末至今，先后已有多家科技企业宣布打入造车领域，包括百度、阿里、华为、苹果，小米现在才进场，似乎还比别人慢半拍。

但小米创始人雷军对造车的准备，从十年前就开始了。

或许并没有这么晚

早在2012，雷军就多次参观造车先驱特斯拉的美国工厂，并于次年拜访了特斯拉创始人马斯克；2016至2019年，雷军两次对国内造车新势力小鹏汽车进行投资；同时，雷军也在逐渐将汽车技术研发纳入小米生态圈，成立了睿米科技、车米科技等专注于车载智能产品的公司；近年来，小米与比亚迪、奔驰等车企走得也越来越近；近五年来，小米共申请800余项汽车技术相关专利，主要集中在通信、数字化、智能控制等方面。

“雷布斯”与马斯克

结合新能源汽车近年来的发展节奏，与其说是跟风，小米更像是暗度陈仓，并有意选择了这样的时机宣布造车。

小米集团公关部总经理徐洁云是如何从坚决否认造车到“被打脸”的

所以，都憋这么久了，为什么选择现在宣布？

嘉之道汽车董事长徐锦泉先生认为，事实上，小米的入局应了那句“赶得早不如赶得巧”，虽然“发展新能源汽车”近十年来一直被全行业挂在嘴边，但此时或许才是新能源汽车市场“提速”的最好时机。而“小米汽车”的出现，就是这一趋势的风向标。

雷军是个聪明实干的企业家，小米辟谣了这么久，从十年前的酝酿，到中间的种种布局，再到现在的公开入场，标志着国内新能源汽车产业链已经趋于成熟。

一方面，产业链更加完善和完整。经过2020一整年的新能源汽车市场洗牌+疫情洗礼，如今新造车市场已有了明确的格局，第一梯队的蔚来、理想、小鹏稳固了自己是头部新造车企的地位。在政府的扶持以及“特斯拉鲶鱼”的刺激下，国内新能源汽车的上下游产业链配套也更完备。同时，新能源汽车市场监管、补贴等各类政策趋于规范化、合理化、系统化，部分骗补企业被优化、淘汰后，对于有实力、拼实力的造车企业来说，市场竞争和发展环境会更加良性。

此外，新能源汽车技术点更加明确。尽管高速无人驾驶技术还面临很大难点和争议，但在智能座舱、低速自动驾驶、车联网、电池技术、热管理技术等领域，摸着石头过河的时期已经过去，新能源汽车采用哪种技术路线？各领域技术痛点在哪里？车主最在意哪些技术方面？这些问题虽然没有定论，但至少正在愈发明晰。这对于百度、华为、小米这类科技公司来说是非常好的入场时机，有了行业中既有的人才和技术基础，现在的投入会比五年前小很多，弯路也会更少。

如今小米杀入新造车领域的身姿，颇有当年进军手机业务的影子。回看小米进入智能手机制造的时机，恰逢移动互联网爆发的时代，尽管是中途入局，而小米通过清晰的定位和“低价格高性能”策略，迅速抢占市场，收获了一批忠实“米粉”，稳固了手机业务基础。

同样是新趋势，同样是半路杀入，我们可以大胆猜测，雷军或许想在新能源汽车领域，用小米手机的打法，再造神话。

更大胆的猜想是，小米入局后，也许会借助既往的销售和用户策略，为新能源汽车的营销模式打开全新思路：比如特斯拉的“直销卖车”和小米汽车的“互联网卖车”哪家强？小米汽车还能再玩一把“饥饿营销”吗？车主黏性如何维护……毕竟，小米手机的互联网营销被视为业内最强，那么放到汽车上会如何实现呢？这不禁让人脑洞大开了。

有传言称，此次小米汽车的定价可能会低于20万，延续小米手机的平价战术。如果小米真能做到如此疯狂的价格，这对于新能源汽车市场来说，将是比特斯拉降价更大的刺激。

从嘉之道汽车数据中心监测数据来看，上汽通用五菱在近年来一直处于新能源乘用车厂商销量榜首位置，堪称“新能源低价之王”，对标五菱宏光，倘若小米能够在进一步提高汽车性能的同时，抬高性价比，或许能争到“年轻人的第一辆汽车”这一称号。

凭着2-4万元极低价格区间常居新能源乘用车销冠的五菱宏光MINI

从业务战略来说，小米转战造车也是必然的选择。

毕竟，小米发家的手机业务历经辉煌，已到了瓶颈期。事实上，手机业务早已不是小米盈利核心。尽管小米手机出货量仍稳居世界前四，但2019小米年报数据显示，手机业务毛利润仅占总毛利润的5.7%。

从小米近几年扩张智能家居市场的路数来看，小米在不断地“思变”，寻找新的业务增长点。

不过，就算万事俱备，不少业内人士仍对小米造车持保守态度，毕竟造手机和造车的难度不能比。

尽管据说雷军要砸650亿来造车，但新能源车绝不是有钱就能造得出来，看看烧钱大户戴森造车的失败案例就能体会。

花了3年赔光200亿后，戴森宣布造车失败

对于小米这类科技企业来说，虽然相比于传统汽车企业，科技企业将拥有更高的科技创新能力，但汽车制造领域是一个残酷的斗兽场，不仅要面对陌生的工业技术、巨大的量产压力、严苛的环保指标、市场对安全和里程的要求，更难的是，如何打造自己的供应链渠道。

毕竟，一部手机的零部件一眼就能看完，但一辆轿车有1万多个不可拆解的独立零部件。

无论硬件还是软件，智能汽车的复杂度都完爆智能手机

大量的汽车零部件意味着更长更复杂的上下游产业链和更大的供应风险（最近的例子是，上游“缺芯”直接导致蔚来停产5天），而供应链薄弱正是小米手机曾被吐槽最多的地方。

除此之外，“谁来造车”也是成败关键，这依赖于科技公司对自身技术能力、财力、资源的评估和对市场的战略预判。无论是通过品牌深度合作成立新造车品牌进场，还是提供技术、软件支持，依托传统车企进场，又或是寻找传统车场作为代工厂，帮助自己造车，都需要这些科技企业对自身、竞争对手和市场环境有一个清晰认知。

正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所认为的那样，“未来2-3年，新能源汽车市场将处于‘供大于求’的状态， 竞争会非常激烈。”因此，对小米等加入造车领域的科技企业来说，找准定位、关注细分市场是稳固自身地位的关键一步。

不管怎么说，小米造车，终究还是带来不少行业期待。

对于小米这类科技公司加速向汽车行业深度渗透这一现象，清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍曾公开表示：“跨界者往往不受行业既有‘藩篱’的束缚，因此更有可能产生极具颠覆性的创新理念。而赢得智能汽车市场竞争的关键在于，谁能率先拿出真正满足未来用户及社会需求的汽车产品。从这一角度来看，科技公司的入场会使新老车企面临挑战。”

更期待小米造车的或许是熟悉小米的消费者们，小米凭借多年来积攒下的高性价比口碑和对消费市场的洞察，必然会在用户群体中掀起一波对“小米汽车”的讨论。

小米汽车会再现小米手机的成功吗？让我们把这个疑问留给“雷布斯”。

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