价值96亿美元/天的“堵船”。
文 / 巴九灵
01
经过2020年的洗礼，我们对各种意外已经见怪不怪了。但今年3月23日的一条新闻，还是让人啼笑皆非。
一艘来自台湾的货轮，居然凭一己之力堵死了苏伊士运河。
长赐号卡在运河中间
这艘“EVER GIVEN”（长赐号）货轮，是台湾长荣海运（EVERGREEN）运营的一条货轮。它属于世界上最庞大的一类货轮，长达400米，宽近60米，可以装载2万个集装箱，本来转向就困难。
在经过一阵狂风洗礼后，船身打横，长赐号彻底搁浅，把运河堵了个严严实实。一时间不知道该感叹河太窄还是船太宽。
下图中间的细线就是苏伊士运河，航道的平均宽度在300米左右。
长赐号所在位置示意图
苏伊士运河管理局试图把河道挖宽一点，让长赐号重新浮起来，尽管挖掘机承担了不该有的压力，但显然杯水车薪。
鸡吃完了米，狗舔完了面，火烧断了锁，然而五天之后，长赐号还是没挪窝，油价和海运价都被堵得飞涨。
挖掘机正在清理河道
对于等着通行的船只来说，每一秒都是煎熬，运河两端有三百辆运输船等待通过，然而只能泊岸见证这次“堵船”。
02
苏伊士运河虽然很窄，但它并不是一条没有故事的小河沟。
它开凿于1859年，在大量埃及苦工的劳作下，历经10年才完成，苏伊士运河相当于在地中海和印度洋之间抄了一条近道。运河建成之后，欧亚之间的货运路程大大缩短，北运原油煤炭，南运水泥化肥，都变得更方便了。
经过了一百多年的发展，苏伊士运河的作用越来越重要，每年约有10%的世界贸易都要从苏伊士运河经过；很多地方的日用品依赖于苏伊士运河航道，比如木浆；欧洲和美国依赖这条航道运输中东石油；中欧之间60%的货物贸易都要经过它。
台湾的《经济日报》进行了粗略的估算，苏伊士运河堵一天，就相当于卡住了96亿美元。
这么重要的运河，堵之前就没一点预兆？
恰恰相反，苏伊士运河经常堵，但基本没惹出什么大事。最近一次在去年，船身同样400米长的穆雷赫号，横在了运河中央。经过5个小时的拖拽之后，船就浮了起来。
曾经在苏伊士运河另一个地点搁浅的穆雷赫号
堵了好几次，苏伊士运河管理局也不当回事。运河最近一次扩建是在6年前，还跟此次堵的这个地方没关系。而且，这次出了事故，从派出的那台势单力薄的挖掘机也能看出应急预案不足。
除此之外，苏伊士运河的过路费相当高，一艘船通过苏伊士运河，要交50万美元以上的过路费；而绕南非经过好望角的路，燃料费和过路费总共加起来也不过50万美元。
自从苏伊士运河开通后，开普敦等非洲沿海城市黯然失色了一百多年。而苏伊士运河倚仗地理位置漫天要价、维护不到位、应急预案缺失，似乎又要改写航运格局了。
堵船发生后，有少量船只已经开始绕路，好望角能等来一次机会也说不定。
03
堵船事件中一个最让人好奇的问题是，谁来承担最终的责任？
毕竟它并不像堵车一样有清晰的权责划分，世界海运长期处于掰扯不清的局面，比如，长赐号的复杂“身世”。
长赐号是一艘日本正荣汽船所有、在巴拿马注册、被中国台湾长荣海运公司租赁、向欧洲输送中国货物、在埃及管理的运河上搁浅、又被荷兰团队救援的货船。这段话念下来，已经让人感到头大。
如果说长赐号是因为不可抗力搁浅的，那谁应该对它负责？因为它搁浅而被迫停靠的船，又应该管谁要赔偿？
从长荣海运疯狂表示“我租的，找东家”的态度看来，长赐号的所有者正荣汽船的可能性更大一点。
长荣海运对搁浅事件的说明
而为长赐号投保，负责长赐号理赔的大概率也是这家日本公司。
针对远洋货船搁浅、货物损坏、磕碰或者环境污染虽然可以保，但有一条公允的保险条款叫做“运河搁浅条款”，在特定运河和特定运河的联结点搁浅，不算作“搁浅”的情形。所谓的特定运河，就包括苏伊士运河。
言外之意，苏伊士运河搁浅了，保险公司赔钱的可能性不大。货物怎么赔先放在一边，小巴看了看我国十年前在南海救助搁浅油轮的收费标准：南海救助局接受委托，救助了一艘在南海附近搁浅的希腊籍“加百利”油轮，最后核定需要收取660万救援费用。十年前的救援费就要六百多万，而长赐号的救援费可能远超这个数字。
有航运律师认为这次事件应该是集装箱船最大的一次“索赔灾难”，仅仅是船体和救援机械损失就能达到9亿人民币，林林总总的赔偿金额加起来，想必是个巨额数字。
苏伊士运河管理混乱带来的意外，这次长赐号船东——正荣汽船或许要被迫承担了。
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本篇作者 |吴润潜| 当值编辑 |杨帅
责任编辑 |何梦飞| 主编 |郑媛眉
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