科伦坡港口困境：为何印斯关系集中于海域？

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即使在两国交好时期，印度与其最亲近的海洋邻国斯里兰卡之间的双边关系依然面临着无形的压力。

当下，由于持续发生的“东集装箱码头”纷争和历史遗留的“渔民之争”，印斯关系似乎主要集中于海域方面。

“斯里兰卡民族问题”以及随之而来的“联合国人权委员会决议”等也对双边关系产生了负面影响，但其影响程度不同。

相比之下，渔民间的纷争和经济联系更为直接，也更加复杂。

当前，一家印度公司参与科伦坡港“东集装箱码头”（ECT）是引发两国贸易纷争的重要原因。

在科伦坡历届政府就该草案谈判无果后，他们将二十年的旧自由贸易协定（FTA）更名为全面经济合作协定（CEPA）（全面经济合作协定）或经济与技术合作协定（ETCA）。

“东集装箱码头”纷争

目前来看，进出口印度的货物约占科伦坡港转运业务的70％。

几年前，当中国开始管理和更新科伦坡国际集装箱码头（CICT）时，新德里表示出严重的担忧。

考虑到印度的忧虑，斯里兰卡前政府与印度、日本签署了一项三边合作备忘录，计划共同开发“东集装箱码头”。

与科伦坡国际集装箱码头相比，该码头具有相同的海洋吃水度，可停泊巨大的远洋客轮。但是，在该备忘录达成正式协议之前，该政府下台了。

2019年11月总统大选后，现任拉贾帕克萨政府接管政权，此时“东集装箱码头”开始陷入麻烦。

2020年8月议会选举之前，传统力量强大、偏左翼的由政府管理的斯里兰卡港口管理局（SLPA），抗议签署“东集装箱码头”的相关协议。

事实上，上届政权在签署备忘录时也遭遇过抗活动，只不过对此表示了忽略。

时任总理拉尼尔·维克雷梅辛格（Ranil Wickremesinghe）政府也无视工会因不满南部汉班托塔港的债务股权互换协议发起的暴力抗议活动，中国在那里获得了为期99年的租约，该项目一直平稳运营。

除了对拉贾帕克萨政府的亲中倾向感到不安外，后者也受到反印度政党的阻碍。

这些政党有自己的想法，多关注那些被印度人忽略或者置他们于危险境地的事情。

以马欣达·拉贾帕克萨为首的人民党即使不执政，也占有40％的投票份额；但对其同僚来说，他们更多地依靠左右两侧的小党派。

拉贾帕克萨团队中大多数次要政党都是左倾。其中，工业部长兼独立国家民族阵线（NFF）创始人维拉万萨与人民解放阵线（JVP）的父母在多个问题上存在分歧。

作为泰米尔伊拉姆猛虎解放组织（LTTE）前的第一个主要激进组织，“左民族主义倾向”的人民解放阵线经过大刀阔斧的改革，依然坚守“反印度”立场。

其创始人罗汉·维杰维拉（Rohana Wijeweera）制定了关于该组织的“五个阶级”思想，“东集装箱码头”就是其中之一。

据报道，锡兰工会泰米尔纳德邦的劳工对政府内部的反“东集装箱码头”阵营表示支持，印度人对此应感到更加惊讶。

其反对派SJB公司中“中央右翼民族主义者” Pivithuru Hela Urumaya（PHU），是其母公司Jatiya Hela Urumaya（JHU）的脱离集团。

PHU由部长Udaya Gammanpila领导，他必须兑现JHU公司的对印政策，还必须面对政府内部和外部的“左翼民族主义者”，以稳固其日益减少的选民基础 。

重申承诺

据报道，在针对ECT的劳工抗议活动的民意调查后，戈塔巴亚·拉贾帕克萨总统和他的哥哥即现任总理马欣达·拉贾帕克萨都同意了对印度的承诺。

印度外交部长苏杰生曾于1月初与他们见面。但2月初，总理马欣达在内阁开会的前一天单方面宣布取消签订备忘录，事后内阁对此表示赞成。此后，戈塔巴亚总统尚未对此事发表评论，他的看法仍然未知。

在此之后，印度和日本的驻科伦坡特使与斯里兰卡政府的最高层协商处理了“东集装箱码头”问题。

目前尚不清楚印度或日本投资者是否会对开发西集装箱码头（WCT）感兴趣。

据报道，斯里兰卡提出可以转让西集装箱码头85％的股份，该股份份额与中国在科伦坡国际集装箱码头占比相同，与“东集装箱码头”的49％相比占有优势。但西集装箱码头关于海洋吃水度等方面的信息尚不清楚。

开发西集装箱码头将花费3-5年甚至更长的时间，即便如此，也不能保证以后斯里兰卡政府不会重新考虑报价，就像“东集装箱码头”现在发生的那样。

科伦坡的这一事件可能会对大笔海外投资产生不利影响，而在前所未有的经济危机时期，美国急需这一投资。

渔民纠纷

针对“东集装箱码头”纠纷，印度怀疑背后有可能有“中国之手”，但目前尚不清楚在哪一级别，到什么程度，即使是真的，也无法就渔业纠纷说同样的话。

它涉及到两国的渔民和斯里兰卡海军（SLN），但两国政府却无法与之疏远。

尽管政府进行了多次变动，南部泰米尔纳德邦的政体和民众也不断施加政治压力，但印度政府仍然坚持1974年和1976年的双边国际海事边界线（IMBL）协定，这是根据《联合国海洋法公约》予以确认的。

1月19日，四名泰米尔纳德邦渔民在拖网渔船时和一艘斯里兰卡海军巡逻船在斯里兰卡水域相撞后丧生，这是2008年科伦坡对此类事件作出承诺后的第一起重大事件。

斯里兰卡海军对此事进行调查的结果还有待观察。需要指出的是，在泰米尔纳德邦的家中，特别是在当前的选举年中，渔民为寻求海上安全，已经将政界人士拒之门外。

尽管战后十年来斯里兰卡的双边政治问题似乎一直受到控制，但就另一个层面而言，正如泰米尔纳德邦渔民和州政府一再指出的，这是一个民生问题。

在长期种族战争的破坏下，斯里兰卡泰米尔渔民在战后持续反对大量非法“拖网捕捞”等一揽子计划，使这一方案变得更加复杂。

当下，斯里兰卡政党之间就阻止印度渔民越界上对采取的法律措施不大可能达成一致，其中包括对印度友好的泰米尔人政党。

现任渔业部长泰米尔人道格拉斯·德瓦南达（Douglas Devananda），坚定反对印度渔民的谋生主张。

而最重要的议员苏曼西兰（M.A. Sumanthiran）主张制定严厉法律以遏制印度渔民越过国际海事边界线。

近些年的情况表明，长期的监禁、没收被捕的拖网渔船及非正常交易的高价小玩意等并没有使斯里兰卡的渔民望而却步。

因此，解决该问题的方法仍然在于印度采取的鼓励泰米尔纳德邦渔民从事深海捕鱼的举措。

该产业为投资密集型产业，但如果勤劳苦干，则可以确保更高和稳定的收入。

印度渔民对该计划的最初反应，包括该中心和泰米尔纳德邦政府的高额补贴，一直不冷不热，重点在于印度官方利益相关者能够在多大程度上劝阻渔民对此采取行动。

目前，印度战略界各部门一直将这两个问题——备受关注的“东集装箱码头”纷争和联合国人权委员会对斯里兰卡战争罪行的调查联系在一起。

事实上，这两个问题均早于泰米尔纳德邦议会的选举，以及新德里实施的“疫情外交”，包括最近向包括斯里兰卡在内的邻国赠送疫苗等。

对斯里兰卡而言，新冠疫苗是一项“精心包装”的“外交政策”倡议，该倡议还涉及巴西等遥远的国家，仅此而已。

https://www.orfonline.org/expert-speak/colombo-port-dilemma-why-india-srilanka-ties-seem-sea/?amp

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