青藏铁路
青藏铁路是我们国家通往西藏腹地的第一条铁路线路，同时它还是全世界海拔最高，线路最长的高原铁路。青藏铁路建设是一件十分复杂的工程，创造许多记录。使用大量的先进技术。青藏铁路全长达到了1956公里，共有85个站点，列车全程行车时间约为25小时。
青藏线有个特点，分为两段，一段是青藏宁段，全长814公里，起于青海省的省会西宁，向西途经湟源、海晏，沿青海湖北缘绕行，再经过德令哈至锡铁山，然后与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木。
另外一段是青藏格段，全长1142公里，从格尔木向南爬上昆仑山，穿越可可西里，途经风火山、唐古拉山，随后进入西藏，途经安多、那曲、当雄，最终抵达西藏的省会拉萨。
这两段是分别运营的，甚至是使用的火车头都是不一样的。尤其是青藏格段，用到的是进口的火车头，这也成为了中国铁路网络当中，唯一使用进口火车头的路段。那到底是什么原因，偏偏要在这一段使用进口火车头呢？
“格尔木-拉萨”路段
青藏铁路建设时，遇到了三个巨大的难题：千里冻土层、高寒缺氧的环境、脆弱的生态。
尤其是青藏格段，也就是从格尔木到拉萨这个路段，这一个路段是青藏铁路的二期工程，在2001年6月份正式启动。而之前的青藏铁路第一期工程（从宁夏到格尔木路段）是在1958年开工建设的，1984年5月才建成通车。
青藏格段位于空气稀薄的高原，地理环境特殊，和在平原上情况完全不同，高寒缺氧，对于内燃机以及交流传动技术要求非常高。可能有人要问了，为什么不采用电力驱动？
事实上，西宁到格尔木路段是使用的电力驱动。但是格尔木到拉萨路段比较特殊，这里地广人稀，环境极其恶劣，海拔很高，温度很低，很多地区都是无人区。一般采用电力驱动的列车都需要一个前提条件：铁路沿线有大量专门的电力线路维修人员。
如果只是安排一些维修人员在这条路段上周围生活，他们的生活条件就很难保证，毕竟什么都缺，没有人可以给他们提供生活便利。不仅如此，电力线路的成本很高，还需要同时修建很多变电所，这些成本在平原，人口密度大的地区可以用，成本比较容易被平摊掉，但是在高原人口稀少的地区，这个成本就很难控制了，采用电力，基本上收不回成本。而且即便是修建了这些设施，由于青藏高原自然灾害频发，而且还很严重，这就容易造成电力设施被破坏。
基于这些原因，使用内燃机是一个相对合理的解决方案。那你可能要问题了，为什么不使用国产的内燃机，而非要使用进口的内燃机呢？
内燃机火车
在内燃机这个赛道上，中国起步相对较晚。其次，当中国在大规模铺设铁路时，大多直接采用了电气化改造的方案，只有很少的铁路是利用内燃机驱动的，市场需求量小，所以相关的制造企业相对少，资金量也相对小，这也不利于这些企业的技术发展。这这两个因素就导致国外的一些企业的内燃机技术要比国内的企业要先进一些。
而青藏格段地处高原，对于内燃机的技术要求很高。起初也确实考虑过使用国产的内燃机，不过当时正好在体长铁路要实现“跨越式发展”，不能继续在原本的基础之上慢慢发展，而是要积极引进国外先进技术，来大幅度激发国内铁路技术水平的发展。除此之外，对于青藏铁路，当时也是希望实现“三个目标”，分别是把全线运行的时间压缩到最短，实现全线行车设备免维修以及沿线无人管理。于是，对于设备的可靠性提出了很高的要求。
基于这些因素，青藏格段放弃了国产设备，采用了进口的内燃机，找了美国通用电气（GE）和易安迪（EMD）竞标，最终通用电气公司以C44-9W型内燃机车为基础，提出了使用C38AChe型高原内燃机车的方案拿下了这场竞标。铁道部门第一批一共采购了78台铁路机车，这些机车被定型为NJ2型。
其中“N”的意思是内燃机，“J”的意思是交流传动，这里交流传动指的是NJ2型内容及才用的一直一交流的传动技术。后来实验结果也证明了，NJ2型机车确实达到了所需要的标准，并且在日后通过青藏铁路公司的努力运营，逐年降低了故障率。
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