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C919没有中国心?俄罗斯退出C929研发?打造国之重器要靠本身硬!

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  文 / 科学公园


  C919大型客机

  随着3月1日东方航空与中国商飞正式签署了大型客机C919的购机合同,我国的大飞机时代正式拉开帷幕。这预示着在不久的将来,国际大型飞机市场将迎来空客(Airbus)、波音(Boeing)与中国商飞(COMAC)ABC三强鼎立的时代。

  在一片喝彩声中,有人却发出了质疑:

  “以举国之力制造一架飞机,值得吗?”

  也有人表示担忧:

  “C919的核心配件大多数采购自国外,以后被美国卡脖子怎么办?”

  “听说俄罗斯可能退出C929宽体客机的研发,我们能不能靠自己的力量研发出宽体客机?”

  针对以上质疑和担忧,让我们来探讨一番:

  一、什么是大飞机?制造大飞机有什么重大意义?

  大型飞机通常指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机,包括大型民用飞机和大型军用飞机。

  有人说,C919的最大起飞重量只有70吨,不算大飞机。

  实际上,民航客机的判断标准和运输机并不相同,民航客机在100座或150座以上的就属于大飞机,C919的最大载客数达到190座,因此属于大飞机。

  制造大飞机,一直是我国重要的国家级战略,历代党和国家领导人都非常重视大飞机产业的发展,从最初的运10到刚刚首单落地的C919,以及正在研发中的C929。


  运10

  那么,制造大飞机到底有什么样的战略意义?

  其意义有三点:

  第一、推动产业升级

  近年来,国家一直在致力于推动产业升级,尽管作为世界第一大制造业大国,但在很多产业领域,我国企业仍处在产业链相对较低的位置,以至于屡屡在核心技术方面被欧美政府和企业卡脖子,要做到产业升级,就必须在高端制造业实现突破。

  而大飞机产业,则被称之为高端制造业皇冠上的明珠。

  要制造出一架大飞机,不是靠一两项技术,一条或几条生产线就可以做到的。一架大飞机后面,是一个异常庞大的涉及到上下游无数配套企业的产业集群,以C919为例,仅国内参与研制的就有来自23个省市的200多家企业以及36所高校。在C919大型客机项目的引领带动下,一批民用航空产业园和航空城得以建成,涉及从业人员达46.6万,可以说,随着C919的诞生,一大批航空配套产业在我国实现了从无到有,从低端到高端的突破。

  第二、带动科技发展

  是否具备制造大飞机的能力,是一个国家工业基础和科技水平的综合体现。

  大飞机制造业能够带动系统科学、材料学、环境科学、数学、力学、热物理、化学等学科的发展,而这些学科的发展,又能对大飞机制造业形成反哺。举个例子,上世纪60年代,美国启动阿波罗登月计划,对后来几十年的科技发展产生了深远的影响,包括航空航天、发动机、计算机技术,以及生活中常见的核磁共振、净水器、运动鞋、食物保存等等技术。

  第三、创造经济效益

  根据中国商飞发布《中国商飞市场预测年报 (2020-2039年)》, 未来20年,全球航空市场将有40664架新机交付,价值达到6万亿美元。其中中国航空市场将接收50座以上客机8725架,市场价值达到1.3万亿美元。

  这块巨大的蛋糕,在以往,90%由美国波音和欧洲空客两家公司瓜分,而C919的入局,将会改变这种现状,业内人士预测,如果未来C919在国内能够达到三分之一的市场占有率,则C919飞机年平均交付量有望达到100架。以此计算,C919创造的年平均销售额可达80亿美元,未来二十年总销售额有望达到1600亿美元。

  除了本身创造的直接经济价值,大飞机产业还会对上下游产业链起到巨大的带动作用,越来越多的国内企业将不断加入到C919的产业链中,为国家创造更多的经济价值。

  大型飞机作为一项高端制造业,和所有基础工业及其他高端制造业都有密切关系。以美国为例,其80%的经济活动都能从航空产业中获益。其中大型民用飞机的产值占整个航空产业的70%。在美国经济蓬勃发展的90年代,航空工业每创造1美元的产值,就能够促进美国GDP增加2.3美元,投入一个亿,10年后能够创造80亿美元的经济价值。

  所以,举全国之力造大飞机,你说值还是不值?

  二、C919核心配件采购自国外,被卡脖子怎么办?

  有人说,C919不过是一个黄皮白心的组装货,我们只不过是造了个外壳然后把买来配件塞进去,这有什么了不起的?

  事实果然如此吗?

  当然不是!

  首先,C919在立项时初定的国产率仅为10%,而在后续几年的研发过程中,我们的工程师队伍表现出了不可思议的学习能力和惊人创造力,最终,C919以60%的国产率下线,在我看来,这是一项奇迹。作为对比,波音787的国产化率也只有不到40%,其组装、研制、知识产权在波音,而另外的业务则分外包给其他国家,包括欧洲、日本、俄罗斯以及我国。


  C919供货商示意图

  其次,航空制造业的组装、集成工作难度极高,有人拿组装电脑、手机甚至汽车来进行类比,这是完全不可同日而语的。可以说,一个国家如果不具备完整工业体系与庞大的高素质工程师队伍,是难以完成的。而我国,恰恰拥有着世界上最为完整的工业体系,以及数量最为庞大的高素质工程师队伍。这是我国国家体制以及教育制度带来的优势。

  还有人说,虽然C919的配件国产率不低,但最重要的“心脏”——也就是发动机不是国产,不照样受制于人吗?万一到哪天又被美国卡脖子,怎么办?

  需要特别声明的是:我国是有能力自主研发大飞机发动机的!

  很多网友应该听说过长江CJ-1000A涡扇发动机,这是由我国自主研发的第一款商用航空发动机,其推力达13吨,与目前C919所采用LEAP发动机在油耗和可靠性等方面的指标基本接近,据公开资料显示,CJ-1000A的研发进展非常顺利,预计在不久的将来,会被逐步装备到C919及其他机型上。


  CJ-1000A涡扇发动机

  我国之所以选择CFM公司生产的LEAP-X1C双发涡扇发动机,并不是因为自己造不出发动机,而是基于以下考虑:

  首先,CFM公司生产的发动机被大量使用于空客和波音,LEAP-X1C在燃油经济性、碳排放、安静性等方面表现优秀,整体性能高于同级别发动机。所以,为了提高项目的整体成功率,使C919成为一架具有足够竞争力的飞机,选择一款优秀的发动机无可厚非。

  另外,考虑到为了让C919能够迅速占领国内乃至欧美市场,我们需要获得欧洲航空安全局和美国航空管理局的适航证。而选择美国通用电气和法国赛峰集团的合资公司CFM生产的发动机,无疑能够让我们更有把握获得欧美的适航证。

  再次强调,我们之所以选择合资公司的发动机,并不是因为自己造不出来,而是一个经过深思熟虑的选择,如果哪一天欧美真要对我们禁售发动机,我们完全有能力换上我们自主研发的“中国心”!

  三、大型宽体客机C929何时能够起飞?

  C919的上市,带来了网友关注另外一个问题:我们还能造出更大的飞机吗?

  答案是:能!而且早在几年前就已经开始了研发工作。

  这架更大的飞机,是由中国商飞与俄罗斯共同研发的远程宽体客机——C929,也叫做CR929。


  C929大型宽体客机

  这是一款双通道客舱布局,最大载客达280座,最大航程12000公里的大型宽体客机。其类似机型是波音787和空客A350。

  C929的整体预计进度是:于2021年完成研发,2025到2028年进行首飞,并于2028到2029年交付使用。

  选择与俄罗斯进行合作研发,一方面是为了借鉴、学习俄罗斯在大型喷气式客机制造领域的技术和经验,另外一方面也是为了开拓俄罗斯及前苏联盟国的巨大市场。

  然而合作并非一帆风顺,因为各自的利益诉求不同,合作双方屡次出现分歧,先是俄方表示不会转移任何专利并要求进入中国市场,而我方则坚持要求技术转让并保护国内飞机市场。再是俄罗斯经济受疫情影响严重,导致该国政府决定大幅削减CR929项目预算。

  中俄双方的合作前景如何?俄罗斯是否会因为坚持自身利益而背弃协议退出项目,目前还是未知数。

  一方面我们希望合作能够顺利进行,另外一方面也需要未雨绸缪,做好两手准备,由我国自主研发、可装备于C929的大涵道比涡扇发动机长江CJ-2000AX早在去年4月就已点火成功,其推力达到35吨,预计于2025年实现装机。要知道,造一架更大的飞机,不是仅仅加大飞机尺寸就可以,其发动机的制造难度要大出好几个等级。

  对于C929的发展进度,我方总设计师陈迎春工程师表示研发工作一切顺利,C929的风洞测试已于去年11月完成,飞机订单预计可达1000架以上,而首架飞机的组装工作将于今年年尾开始,至2023年完成。这样的表态,来自于一个大国的实力与自信!


  C929我方总设计师陈迎春

  所以,即便出现最坏情况俄罗斯退出研发,凭借C919的成功经验以及我国雄厚的工业基础,我们必定能够把C929造出来。

  最后我想说,C919的成功是我国航空工业迈向世界的第一步,后面路还很长,打造大国重器需要我们万众一心、共同努力。

  一个国家在发展过程中取得成就,我们不应骄傲自满,遇到挫折,也不必妄自菲薄,面对批评,我们欢迎理性探讨,但对于某些心怀恶意的批评者,我想说的是,巨龙的腾飞,是谁也无法阻挡的历史进程。

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