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比亚迪何时会推出油电混动车型?或许永远不会!插电混动足矣!

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  近期,长城推出的柠檬混动和比亚迪推出的超级混动惊爆了汽车界。不同的是,长城明确指出将推出插电混动版和油电混动版,而比亚迪只推出了插电混动版,续航分55公里左右和120公里左右两个版本。

  很多小伙伴都热切希望比亚迪能推出价格更便宜的油电混动车型,逻辑是:丰田卡罗拉参数图片)油电混动车型起售价13.58万元,插电混动车型则起售价20.78万元,两者的价差超过7万元。其实,这只是丰田的定价逻辑,比亚迪的定价逻辑完全不同。

  

  
比亚迪超级混动的确可以直接运用到油电混动车型

  超级混动正式发布之前,比亚迪就曾吹风说,超级混动系统可以运用到油电混动车型和插电混动车型,这可能是很多小伙伴们期待比亚迪油电混动车型的主要原因。

  从技术来讲,比亚迪超级混动的确可以直接运用到油电混动车型,几乎没有一点障碍,不过车企考虑的不是技术问题,而是成本和价格问题,以及新能源汽车销量问题。

  

  至少两年内,比亚迪不可能推出油电混动车型

  分析比亚迪超级混动内在技术后,你就会发现,油电混动车型和插电混动车型,可能唯一的区别是电池容量及其带来的整车质量差异。以丰田混动为例,电池容量是1.35度,而比亚迪55公里版本电池容量是8.32度,多了7度电池容量。

  从质量增加角度考虑,比亚迪刀片电池质量能量密度大约是140Wh/kg,7度电池导致整车增重50公斤,对于小B级轿车1.5吨左右的质量来说,占比只有3.3%,减重50公斤质量对油耗和电耗的影响几乎可以忽略不计,做成油电混动车型并不能降低多少实际油耗。

  从价格角度考虑,目前磷酸铁锂电池市场批发价格大约为600元/度,比亚迪刀片电池同样是磷酸铁锂电池,而且减轻了不少结构件,虽然技术更加先进,但是成本反而下降,就算按批发价加30%整车毛利计算,再加上经销商5%左右毛利,分摊到电池上,也只不过820元/度,节省7度电池做成油电混动车型,只能降低4200元的成本,以及5740元的零售价。

  目前,国家对插电混动的定义是纯电续航50公里以上,而且2021年插电混动有0.68万元/辆的政策补贴,补贴金额大于增加7度电带来的5740元额外成本,推出油电混动车型没有任何意义。

  按照相关政策,2022年新能源汽车补贴还会再退坡30%,明年的补贴额大约是6800×0.7=4760元,表面上看起来已经低于增加7度电池带来的5740元零售价增加额,不过,2022年新能源汽车依然免购置税,还能为车主节省1万元以上,所以无论车企还是消费者,都不会对价格降低5740元的油电混动车型有好脸色,多花了钱,功能反而降低了,谁干?

  

  今后,比亚迪也未必会推出油电混动车型

  虽然2023年开始,新能源补贴和购置税政策不明朗,但是即使取消补贴,购置税政策也大概率不会一升到底,有可能继续免购置税,最不济也会打折收取购置税,即便是半价征收购置税,省下的购置税成本依然不低于增加7度电池带来零售价增加的5740元。

  更何况,我国大部分一二线城市出台了限行限购政策,用5740元换个牌照、换个便利,何乐而不为呢?而且符合车企和车主的双重利益。即使在插电混动车型不被或者即将不被列入送牌行列的北京和上海,有燃油车指标的消费者面对区区5740元的差价,必然会优先选择插电混动车型而不是油电混动车型。

  此外,虽说电池价格今后不会像之前一样十年降低80%,但是随着电池规模扩大、竞争加剧,成本和毛利率也都会降低,算下来,今后增加7度电池带来的成本也许只有两三千元,有50公里纯电续航,又能插电节省行驶费用,谁在乎那区区两三千元的差价?

  

  写在最后:

  国家新能源发展规划(2025-2035)中提出,以纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车、燃料电池汽车为“三纵”,布局整车技术创新链。

  可见,新能源汽车才是今后发展方向,油电混动未被列为新能源汽车,只能作为双积分制度下降低燃油车油耗的一种手段。不过,当插电混动车型已经能做到价格和油电混动车型相差无几的时候,谁还愿意为了仅仅节省两三千元而购买油电混动车型呢?

  所以,笔者认为,超级混动系统即使适用于油电混动车型,比亚迪今后也基本不会再推出油电混动车型。因为,完全没有必要!

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