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面对氢燃料电池汽车在国内的困局,车企出手了

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  近日,上汽集团董事长陈虹在会上建议国家制定统一的氢能战略规划,明确发展方向和蓝图;长城汽车总裁王凤英也表示希望国家立项助力氢能核心技术研究,加快燃料电池汽车产业化进程。


  在全球新能源浪潮下,摆脱化石燃料依赖、改善能源结构是最终目的,而氢能因为具备清洁、高效、可再生等特性,一直以来都被视作未来主要能源之一。因此纵观各届“两会”,氢能源的身影并不少见。

  不过对比国内其他新能源技术发展程度,对比全球范围氢能源技术水平可以发现,我国氢能产业发展还相对滞后,这或许就是车企背后的担忧。


  从汽车领域来看,目前我国新能源发展势头正盛,在纯电动、混合动力、燃料电池汽车全面发展的“三纵”战略影响下,汽车的三种新能源模式都得到了有效发展,其中尤以纯电动汽车发展最好。过去10年间我国纯电动汽车累计销量占据了全球总量的47%,比亚迪也一直是全球新能源汽车销售最多的车企,可以说在纯电领域我们有很大的领先。


  对比来看,国内氢燃料电池汽车发展就有明显劣势,尽管红旗、东风风神、汉腾等一些车企有亮相过相应车型,但具体性能不得而知,量产上市也遥遥无期。反观隔壁的日韩车企(丰田、本田、现代),很早就推出了量产化的氢燃料电池汽车,其中丰田Mirai、本田CLARITY还公布了各项参数,公开进行过道路体验和测试,当时引起了广泛关注,这也确立了它们在燃料电池车型上的领先地位。


  正如前文所讲,发展新能源是为了改善能源结构,为了保障未来能源的多样化选择,为了日后我们在氢能源领域不受制于人,氢能的相关发展确实应该引起重视,氢燃料电池汽车同样如此。


  目前国内对于氢燃料电池汽车的热情不高,究其原因是国家政策着重于消费端刺激,技术成本更低的纯电动汽车能更快获取补贴,进而导致许多整车企业不愿意投入时间、金钱钻研技术。

  技术层面,在质子交换膜等关键材料上,我们与国外还存在差距,高压瓶阀、密封剂、碳纸等还需要进口,加上汽车储氢系统成本在内,整车的制造成本是车企难以接受的。可以说从车企角度来看,氢燃料电池已经陷入死循环。


  另一方面,国内氢能行业也尚不成熟,制氢、运氢、储氢过程成本过高,导致市面上氢气价格大多在60元/kg以上,不说使用成本最低的电,哪怕是汽油都比它实惠,相信不会有人会选择氢燃料电池车型。

  要改善这一现状,单凭车企显然不够,因此车企提出需要在国家层面制定能源战略,出台相应的政策、法规,以此来引导和鼓励全社会对氢燃料电池技术,特别是核心材料、关键部件的研究,对此我深表赞同。


  写在最后:在去年,国家提出“力争2030年前二氧化碳排放达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和”的承诺。作为排放第三的行业,汽车行业应当做出表率,其中燃料电池汽车又是清洁、高效的典范,可以有力推动国内电力行业清洁化转型,为碳中和目标助力。因此氢能以及氢燃料电池技术发展,值得我们重视。

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