“软件定义汽车”过于夸大其词，车企别被互联网大佬给忽悠了

撰稿人 | Koller

在1月11日，百度宣布与吉利控股集团合作，通过合作组建智能汽车公司、以整车制造商身份进军汽车行业之后。3月2日，百度与吉利合资的“集度汽车有限公司”成立，注册资本20亿元人民币，法定代表人为夏一平，经营范围包含新能源汽车整车及相关零部件的技术服务、推广，以及汽车零部件及配件制造等。

根据此前公开的信息，集度汽车将独立于百度母公司体系，保持自主运营，并将百度在人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、高精度地图等积累的核心技术全面赋能于汽车公司，支持其快速成长。而其合作方吉利也在随后发布公报确认与百度再度携手，此前双方已经在智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等领域展开广泛合作。

百度在汽车领域投入很早。早在2013年，百度就启动了自动驾驶车项目，由百度研究院主导研发，其技术核心是所谓的“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。经过多年的投入，百度在汽车领域取得了不小的成绩，并且于2017年开放了无人驾驶开放系统Apollo。其车联网系统百度Carlife也被诸多车企车型采用。

从去年11月26日，上汽集团、浦东新区和阿里巴巴宣布三方携手打造全新高端汽车品牌“智己汽车”后，大型互联网公司入局造车似乎成了时髦。与此同时，随着智能网联大潮的到来，也使得所谓的“软件定义汽车”屡屡成为舆论炒作的重要概念。特别是在特斯拉取得成功后，其实践的所谓“软件定义汽车”俨然成为了新趋势。

但是在笔者看来，特斯拉的道路，传统车企不能盲目模仿。“软件定义汽车”对众多车企而言，也有夸大其词之嫌。

为了读者能直观地理解，下面笔者结合具体车型，谈一谈自己对这一问题的不同理解。

这是目前长安热销的轿跑SUV车型UNI-T：

从上面两张图片我们可以看到：长安UNI-T（参数丨图片）的前脸日间行车灯是LED结构，LED灯是由一连串的LED单元构成，就像省略号一样：……

而另一个可以直观展示的细节是多功能方向盘。从图片中我们可以看到：长安UNI-T采用的多功能方向盘上有各种开关，例如音量键、频道切换键、智能语音交互按键、ACC自适应巡航等按键。而在其它车型上，有的还有换挡拨片。这些涉及到物理按键的硬件规格、功能都需要软件程序来实现。而同一车型的不同配置，根据其市场售价和目标客户定位，还存在一定程度的差异：有些按键和功能高配车型上有，而低配车型上就不一定有。而这些配置和规格，主机厂的工程师在车型的项目立项开发阶段，经过审慎评估后会逐步确定。

随着汽车智能化、电子化程度的不断提高，汽车和电脑、手机等电子产品一样，成为了一个软硬件结合的产物。其硬件功能上发出的指令，需要整车的电子电气架构作为通道进行传输，把汽车里的传感器、中央处理器、电子电气分配系统、软件硬件通过技术手段整合在一起。通过这种架构，可以将动力总成、驱动信息以及娱乐信息等，转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理等电子电气解决方案。如果把它比作一个人，“四个轮子+2个沙发”是身体，整车的电子电气架构就相当于神经系统，负责传递大脑的指令、完成整车各个部位的连接，统领整个身体的动作。

随着后来汽车电子化程度的不断提高，汽车的电路布线系统变得异常庞大, 一辆传统连接的汽车中，导线总长度可以达到2000多米，电气节点可以达到1500多个。导致线束材料成本剧增，可靠性骤减。因此车企工程师在后来汽车电子化发展的过程中，开始借鉴计算机的线路布局：计算机硬件里不是有总线嘛？可以借鉴下，大家都先连在几根粗线上——总线技术可以简单理解为血流较快的动脉血管，血管中所流的血液和细胞（信息）都走在一段动脉血管中高速流动，到了具体位置再通过毛细血管输送到身体的各个器官，降低道路（线束）成本。

为简化线路连接，提高可靠性、利于各装置之间的数据共享，以汽车分布式控制系统为基础的车载网络总线技术发展起来了。汽车总线技术的优点是在统一应用层协议和数据定义的基础上，可以使之成为一个“开放式系统”，具有很强的灵活性。对于任何遵循上述协议的供应商所生产的控制单元都可轻易添加入该网络系统中或者从网络系统中拆除，几乎不需要进行任何硬件和软件的大量修改，使之符合现代汽车平台化、模块化的设计理念。因此可大大降低设计成本。

反过来，如果整车的硬件架构、规格、配置没有确定，就先想当然地开发软件，由软件来“定义汽车”，必然会出现大量Bug，兼容性问题也很难避免——举例来说：在“软件定义汽车”过程中，如果有些按键没有怎么办？如果硬件设计上不支持怎么办？你倒是“软件定义汽车”了，驾驶员上车以后，在方向盘上按了半天按键没反应，或者打开LED日间行车灯开关，到时候6个LED灯泡只亮5个（假设“软件定义汽车”时只设计了5个LED灯泡的开关程序），那必然会闹大笑话，引发消费者投诉。因此在整车开发过程中，硬件架构决定软件适配，而软件只是实现硬件功能的手段。

其实对于这一问题，部分业内专家和权威早就对此有过明确结论。在2020年11月10日，SAE International举办的2020国际汽车安全与测试大会上，吉林大学汽车工程学院院长高振海教授就指出他不赞同“软件定义汽车”的提法，应该是“软件赋能汽车”。

在同年12月7日举办的2020未来汽车技术大会暨重庆汽车行业第33届年会上，重庆大学机械工程学院机械制造及自动化专业工学博士、重庆两江新区党工委副书记、管委会常务副主任王志杰在开幕致辞中也委婉表示其不完全赞同“软件定义汽车”的观点，汽车还是要有硬核技术，我们不能被（一些）所谓的专家迷惑了眼睛。吉利控股集团总裁，吉利汽车集团总裁安聪慧、长安汽车董事长朱华荣也在各种场合中多次强调：未来汽车一定要软硬件深度融合，提升汽车产品定义或功能。

而从阿里与上汽合作打造智己汽车、百度与吉利合资打造集度汽车的尝试中，我们可以看到：阿里和百度均有自己的智能汽车业务，两者在车联网、高精度地图、传感器、云平台等涉及到未来自动驾驶的关键性技术上，均有比较全面的布局。但这些互联网车企，之所以要亲自下场与整车企业合作造车，是因为其在自动驾驶系统开发过程中遇到了瓶颈，需要跟在整车开发和制造上有成熟技术和项目管理开发流程的车企合作，在新车项目开发初期即与硬件工程师配合，使其更好服务于整车硬件，以进一步推进汽车软硬件的深度融合。并在未来车型上市的过程中积累相应的大数据，再通过软件更新迭代来逐步修补漏洞。

毕竟，实践是检验真理的唯一标准。

虽然汽车的电子化、智能化程度越来越高，但汽车的产品特性毕竟还是和智能手机、电脑这样的IT产品有很大的不同：智能手机的消费者一般2年左右一换机；而一款汽车的更换周期一般在4~5年以上，其硬件的集成化难度和复杂性要远远超过智能手机。

此前吉利的李书福也表达过类似的观点，他表示：“汽车产业转型与当年的手机产业转型有着本质的区别，在汽车上运转的软件是量身定制的，每一辆真正的智能化汽车上，运行的软件必须个性化标定匹配，必须相互试配，绝对不能拿来就用……不同的汽车有不同的市场定位，不同的功能特性，标准软件无法广泛套用，这是汽车行业的特点所决定的”。

所以，汽车的复杂性，决定了它既不可能被软件定义，也不可能成为下一个手机行业。

当然，随着目前模块化平台的大量应用，车企的新车项目立项和改款周期一般缩短到了2年左右（18~24个月），根据售价和市场定位进行改款，增减各种功能和配置。加之整车OTA逐步普及，汽车产品更新的频率也会越来越快，越来越像手机（但内在的功能和结构还是有很大差异）。随着未来汽车电子化、智能化水平的进一步提升，软件在其中的作用和重要性会越来越大。

但是，对软件的作用，笔者认为不宜夸大、将其作为一个吸引眼球的概念来炒作。车企、零部件配套企业也好，软件开发商也罢，如果对这种明显存在争议的概念没有清晰认识，很容易被误导并付出代价。

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