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长城柠檬混动系统来了,打得过比亚迪DM-i混动系统?

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  在去年12月份,长城发布了自己研发的新混动系统——柠檬混动系统。巧合的是,今年年初比亚迪也开始预售带有自己研发的DM-i混动系统。那么这两家的混动系统实力对比如何呢?趁着这次长城拆解自家混动系统的活动,我们来分析分析。


  从此次活动中可以了解到,长城的柠檬混动系统主要包含以下几个部分,1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块(传动装置,包括变速箱和驱动双电机)、动力电池。简单理解,这几个部件的工作逻辑分为纯电、串联、并联,纯电模式很好理解,即仅使用动力电池驱动电机来使车辆行驶,此时发动机不工作;如果发动机工作且仅起到发电的作用,那么就是串联模式;并联模式指发动机和电动机都起到驱动作用。

  值得说明的是,在高速的稳态情况下,发动机将直接驱动车辆,此时发动机工况处于最佳效率区间,起到了省油的作用。同时,在减速制动的时,DHT当中的驱动电机变为发电机,将动能转化为电能,储存在动力电池当中。


  工作逻辑搞清楚了,我们逐个来分析这几个部件,首先是混动专用发动机,其中1.5L发动机采用阿特金森循环,压缩比达到了13:1;1.5T发动机采用米勒循环,同时缸盖集成了排气歧管,达到快速暖机和节省油耗的作用。

  之所以称之为混动专用发动机,说白了就是这类发动机比较偏科,它们的工况很窄,普遍只做直驱时候的工况,以及充电时候的工况,只榨取燃油机最高效率的那部分工作区间。这块体现技术高低差别在于,有的发动机单纯只做发电和固定工况输出,而有的则可以在直驱的时候,可以部分使用发动机变工况来输出提速扭矩,使车辆加速。目前来看,本田的混动系统可以做到。


  双电机控制器,狭义点理解就是车辆动力的ECU,它控制着DHT系统的匹配,包括动力的组合形式与释放等。这方面硬件芯片算力和可靠性很重要,长城采用的是英飞凌TC38系列芯片。当然,和硬件规格相比,更重要的是软件控制逻辑的编写,它是节能与否的关键。


  DHT模块,某种程度上来说,DHT模块是整套混动系统中最核心的东西,它的设计和效率决定了这套混动系统的实际效益。DHT大致可分为双电机和变速箱两部分,其中双电机起到驱动以及动能回收作用。而变速箱则是这套系统的精髓,其采用了定轴齿轮以及单离合设计,不仅传动效率高,最重要的是可以最大化提高平顺性。


  采用机械式的高低挡设计,是这套混动系统的亮点,它可以更好调节与释放发动机在高速稳态下的动力输出。例如在低负载的高速状态下,它可以使用高挡位的高速挡,而在略微上坡的高速爬坡挡的时候,它可以使用低挡位的动力挡。当然,这也间接说明其发动机的变工况调节有限。

  另外还有个核心,在发动机和DHT搭配当中,长城为其设计了三套不同的动力输出组合,分别为1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4,其中P4为高性能电驱动桥,总功率在140kW到320kW之间,以满足不同级别车型的需要。


  最后的电池模块,在HEV当中,电池组的容量为1.8kWh,容量较为适中,仅作能量短暂储蓄以及传递使用,而在PHEV当中,电池容量为45kWh,续航可超过200公里,这在目前大部分都是51公里左右的PHEV当中,属于很厚道的水准。

  了解完长城柠檬的混动系统,我们再来简要看看比亚迪的DM-i混动系统,从逻辑上来说,这两套混动系统的方式是比较接近的,都分为纯电、串联、并联三种模式。其中最大不同点在于,长城的柠檬系统多了机械式的高低挡,而比亚迪没有配备。


  另外在功率方面,比亚迪DM-i系统总功率分为160/173/254kW,因为没有搭载高性能电驱动桥的设计,因此在最大功率上比长城柠檬混动要低些。对于比亚迪来说,还有个特色在于其电池采用的是自家刀片电池,电池容量在8.3-22.5kWh之间,纯电续航在51-120公里之间。


  如此比较下来,长城的柠檬混动系统必定比比亚迪DM-i混动系统优秀吗?这个不好说。从系统规格上来说,长城的柠檬混动系统确实比比亚迪DM-i系统更高,但混动系统的体验和油耗不是靠简单的堆砌就能完成。从分析当中可以知道,这两家的混动系统在底层逻辑上非常接近,那么考验最终效益的就是各家的硬件水平和软件编写水平。


  从已有的消息来看,这两家混动系统的发动机都是高效率的混动专用偏科型发动机,其中比亚迪的发动机压缩比更高,达到了15.5:1。至于如何协调发动机、电池、电机之间的能量导向与释放,目前来看长城柠檬混动硬件规格更高,但比亚迪的调校经验却又更丰富。如此,只有实车实测才能知道谁家更优秀了。

  不过需要知道的是,这两家都是咱们自己家的。为国产点个赞。

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