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中央印发的这份重磅文件,或将改变一百多个城市的命运

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  作者 | 黄汉城

  来源 | 旺角黄汉城

  新一轮的超级基建,正在来的路上。

  前两天出炉的《国家综合立体交通网规划纲要》,深远影响未来十五年的国运。

  很多人没有注意到里头释放出的几个信号。


  第一个信号

  来,给你一个测试脑容量的机会。请好好看下下边这张名单:


  如果我问你,这些天南地北的城市除了经济不发达之外,还有什么共同的特征,你能回答得上来吗?

  恐怕一万人当中,不会有超过两个人知道答案:

  它们,都没有机场。

  不过,未来十五年内,它们有99.9%的机会实现从无到有的突破。

  《国家综合立体交通网规划纲要》提出,到2035年民用运输机场要达到400个左右。

  这是一个非常惊人的增长目标。

  从1910年北京南苑机场开始算起,中国经过上百年的努力,总共建设了241个民用运输机场。

  而未来十五年,中国将新增159个机场左右,占比现有总数65%,平均每年要新增10个机场。

  此外,纲要当中还有一句非常关键的意见:未来“市地级行政中心60分钟到机场,基本实现地级市之间当天可达”。

  这几乎等于宣告了未来这一轮机场大跃进的布局重点——

  过去,中国虽然不断加密机场布局,但机场数量整体仍然偏少,中西部地区、边远地区、民族地区覆盖不足。目前全国330余个地级以上市州当中,有100多个城市没有机场。

  尽管随着国内经济的发展,内循环的扩大,更多偏远地区的人们有意愿搭乘飞机出行,但苦于没有机场,很多人跨市需要跑到省会,或者是最近的区域航空枢纽。

  所需路程,经常一百两公里,甚至几百公里之外。


  从平顶山市到郑州机场2小时。


  
宁德到福州机场1.5小时,还是在不塞车的情况下。

  如果要实现每一个地级市的行政中心都60分钟到机场,那么,机场建设一定会下沉。

  可能有的人会说了,现在广州、重庆、福州等特大城市/省会不也在谋划第二机场吗?但是你要知道,这些城市能够通过审批的数量,顶破天也就十几二十个。

  因此,未来新增的近160个机场,主要是落在目前还处于空白区的中小城市身上:

  本溪、辽源、鹤岗、双鸭山、嘉兴、宁德、莆田、漳州、抚州、安阳、平顶山、云浮、贺州、儋州、渭南、临夏、武威、黄南……

  未来拥有机场的城市,将远比下边这张图还要密密麻麻。


  航空运输具有巨大的经济刺激效益。

  最近这几年,已经有一些城市通过航空港改变了命运。

  郑州借由航空港外科手术式地移植入巨头富士康,带动电子信息产业的集群升级。前两年空港经济区就给当地贡献了近10%(980亿)的GDP。

  昆明借由长水国际机场,成功发挥出当地的气候自然环境,一跃成为亚洲最大的鲜切花交易基地,像荷兰的阿姆斯特丹一样发展出了高端花卉产业。

  如今,中小城市也将融入最快的运输网络当中。即便不能翻盘,也不至于会彻底出局。


  第二个信号

  这份纲要,非常利好江西、湖北、广西、云南和江苏。

  纲要提出,到2035年,国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右。其中,高等级航道2.5万公里左右。

  截至2020年底,中国可通行千吨级船舶的内河高等级航道为1.61万公里。

  这意味着,未来十五年,中国将新增0.9万公里的高等级航道,并一举赶上美国现有的里程。

  9000公里是什么概念?

  中国大陆的海岸线1.8万公里,这个长度相当于二分之一了。

  如果从上海出发,往西直直凿出一条人工运河,这个距离可穿透西半球直达英国伦敦。

  如此长的高等级航道,将对中国内陆城市的发展带来深远影响。

  这几年,中国不断有一些低端产业,或者是高端产业链里的组装环节外迁,跑到越南、印度等国家。但就是不迁入中西部等内陆城市。

  一个很重要的原因,就是内陆没有发达的河运体系,运输成本太贵了。

  相比越南印度,我们中西部的劳动力成本较高,还可以用熟练技术工人的数量、用高度组织性等因素来拉高生产效率,进而取得综合性优势。

  但是运输成本真的是一个死穴,吓跑了很多潜在的投资。

  因此,很多内陆城市,从卫生纸、圆珠笔到电视机基本都要靠沿海城市生产,承接不了大规模的劳动密集型产业。

  纲要出台后,这个情况会得到一定的改善。主要受益者,是江西、广西、江苏、湖北、云南等地。

  因为黄河流域泥沙量大,而黑龙江、松辽水系冬季结冰,整个北方地区从来都不是中国高等级航道建设的重点。

  主战场,向来都是长江水系、西江干线以及淮河水系。


  (蓝色部分为待建航道,主要位于苏北)


  (从08年开始广西就开始打造西江亿吨黄金水道)

  水路低廉的运输成本,只有铁路的1/2,公路的1/4。

  9000公里的高等级航道落地后,相当于沿海港口延伸入了内河,将非常有利于沿江经济带的发展状大:

  第一,湖北、广西、江苏等地的下游,恰好就是中国制造业最发达的长三角和大湾区。由于内陆城市的交通条件极大改善,将推动出海口的产业溯游而上,聚集在沿江两岸,形成一个个加工区或小型保税加工区。

  这对于中国减缓制造业外迁,避免沦入空心化的危险,具有非常重大的意义,

  第二,高等级航道使得可通行船舶越来越大,带来一定的规模效应,降低运输成本,让中西部的农产品、原材料和产成品更具有价格优势。

  当年的美国就是这样,作为一个农业大国,美国有近一半谷物出口通过密西西比河运输。高效的密西西比河驳船运输方式,极大地提高美国出口粮食在国际市场上的竞争力。

  在几个受益省份当中,江西尤其值得关注。

  不久前,江西在新出炉《关于推进交通强省建设的意见》中,提到了一个备受瞩目的“世纪水运工程浙赣粤运河”。

  江西计划投资3200亿元,通过人工开凿运河,将赣江(江西)与钱塘江(浙江)、北江(广东)连接起来,成为国家高等级航道网布局的重要组成部分。

  这是一个比肩古代京杭大运河的伟大工程。

  它将把长江和珠江,继两千年前开凿的低等级灵渠之后,真正历史性的链接在一起。


  由此,赣州、鹰潭、上饶等河运末梢,将一跃变为中国经济大动脉当中的河运枢纽,刺激经济增长。

  历史上,江西曾经通过梅关驿站,成为北江与赣江的陆路转换枢纽,打通了千年商都广州-与政治中心北京之间的大动脉。

  那个时候的江西,是名副其实的中国交通十字中心。可惜全球经济一体化来临后,这条效率极低的古道急速衰落,江西也沦为了“环江西经济新区”、“环江西高铁圈”、“环江西自贸区”,日渐边缘化……

  如今的高等级航道建设,无疑将重新奠定江西南北水运大通道的地位,推动江西内陆开放型经济试验区建设。


  第三个信号

  纲要明确要求,要加快建设20个左右国际性综合交通枢纽城市。名单包括:

  北京、天津、上海、南京、杭州、广州、深圳、成都、重庆、沈阳、大连、哈尔滨、青岛、厦门、郑州、武汉、海口、昆明、西安、乌鲁木齐。

  这相当利多于东北地区,尤其是哈尔滨。

  近年来,哈尔滨这座共和国的长子发展乏力,其GDP甚至被位于大西南的昆明所超越。谁还能记得,百年前的哈尔滨是多么的辉煌。

  过去,哈尔滨作为中东铁路的丁字性枢纽中心,顺利成章的成为了全球第一条欧亚大陆桥的货物集散中心。

  从一个萧瑟边村发展成为非常现代化的“东方巴黎”。

  不过时过境迁,2011年后,以重庆首趟渝新欧班列起航为起点,中国历史性地打通了第二条欧亚大陆桥,使得亚欧板块的货物集散中心发生了位移。


  加之陆海新通道的建设,成都、重庆、西安成为欧亚门户城市的趋势越发明显,哈尔滨面向俄罗斯乃至欧洲开放的国际交通枢纽地位大大下滑。

  在中国的经济版图中,哈尔滨越来越可有可无。

  而国际性综合交通枢纽地位的保留,相当于给哈尔滨吃了一颗定心丸。

  不如如此,纲要还部署了非常重要的7条走廊通道,其中之一的京哈走廊通道支线,便是

  哈尔滨-沈阳-大连-青岛。


  这条走廊的特殊之处在于,它是七条通道当中少有的跨海通道,让哈尔滨可以用最短的路程,与中国最精华的沿海发达地区链接在一起。

  顶层设计颇为厚爱哈尔滨,这是为什么呢?

  很多人没有注意到,在内循环为主的体系下,哈尔滨其实具有非常重要的战略备份作用。

  如果万一哪天“铁幕”降临海岸线,我们仍可以从哈尔滨出发,顺着中东铁路到俄罗斯海参崴借港出海。

  没事的时候,它是一条经济通道。有事的时候,它就是一条战略通道。

  给大家补充一个知识点,海参崴除了是一个深水良港之外,它还是俄罗斯太平洋舰队的总部基地。

  话就不多说了,你再仔细品品。


  第四个信号

  很多分析指出,与十三五交通规划相比,这一次有5个城市首度跻身“国际性综合交通枢纽城市”:南京、杭州、沈阳、青岛、海口。

  而济南、长沙、合肥等地落空。

  这两年,济南吞并莱芜,GDP排名一举上了好几个位次,历史性进入中国前二十大城市,势头发展很猛。

  网络上甚至还开始出现了济南能否进入中国前十的讨论了……


  不过,济南落空,应该说是在情理之中。

  毕竟济南下游不远的滨州黄河段早已断航,内河运输不发达,又不沿海,没有潜在的陆海空立体性网络空间。

  强省会战略,也需要顺应地理环境。该扶持的会扶持的,不该给的也不会硬给。

  而失去了国际性综合交通枢纽城市的加持,未来济南跟青岛争夺国家中心城市,可以说具有先天上的弱势。


  第五个信号

  这是绝大多数人都没有注意到的一个细节。

  纲要再次明确了经由福州到台北的陆运通道(大概率是公铁两用),经由厦门到高雄的水运航道。


  我曾说过:“北京-台北”的跨海通道早晚是要建的。因为这是弥合两岸民族分裂几十年的需要,也是将台湾融入大陆经济圈的需要,其政治意义,历史意义都是中华文明五千年历史中最高等级的标志性工程。

  但建这条跨越80海里(约130公里)的跨海通道谈何容易,放几年前都被说成是天方夜谭。

  而港珠澳大桥就是为跨越台湾海峡通道做了技术准备。

  当初,在世界上最繁忙之一的珠江航道上,建设世界最长的跨海大桥,其难度之大,直逼人类技术极限。

  比如说海底隧道,每节沉管重达7.5万吨,相当于一艘航空母舰的重量。如何克服气象、海流、淤泥、浮力的障碍,在46米深的海水中精准对接33节巨型沉管,并把误差保持在2.5厘米之内,做到滴水不漏?

  世纪工程要求世纪工艺,中国项目团队不断研发出新材料、新工艺、新设备、新技术来攻克难关:

  全世界最大的起重船,单臂固定起吊12000吨;全世界最大的深水碎石整平装备,碎石基床铺设可以全部自动化控制;世界首创的深插钢圆筒快速筑岛技术,221天快速成岛……

  当时全世界都断言:这段长度5664米的海底隧道,堪称人类迄今为止最为复杂的一项工程,中国人肯定完不成。谁能想到,中国真的攻克了这座“珠穆朗玛峰”。

  这可能会开启中国基建征服海洋时代的序幕。近年来,虽然中国在非洲、中东、东南亚等地逢山开道,遇水架桥,但也只能说是大陆的王者,海洋话语权很弱。

  今天,有了港珠澳大桥这个跳板,中国就可以顺利进入海洋大基建时代,因为中国已经有了经验,有了基础。

  一旦台海通道建成,整个两岸的产业格局都要重新改写。

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