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大家都在谈论无人驾驶,但最好别忘了日本,尤其是本田

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  提到无人驾驶,很多人可能忽视了本田的存在。

  最近本田发布消息称,将于3月底为旗舰汽车Legend引入新无人驾驶技术,新车可以利用Level 3无人驾驶技术在全日本行驶。深入分析不难发现,本田无人驾驶技术和特斯拉Autopilot、凯迪拉克Super Cruise差不多,不过它们都是Level 2技术,只能让汽车在车道内行驶,跟随前车行驶,还可以根据需要刹车、加速,功能有限。Level 3稍有不同,它可以在部分环境中实现无人驾驶,不需要人类监督员干预。

  从理论上讲,Level 3汽车驾驶员可以读书、看电影、玩游戏,不过不能睡觉,也不能喝酒,Level 4才允许你这样做。如果有必要,Level 3驾驶员需要干预汽车行驶,所以必须随时做好准备。

  日本的汽车产业一向很保守,本田成了先锋,这一举动也意味着本田成了无人驾驶领导者。在无人驾驶领域,日本落后于中国、美国,中美两国都有着强大的AI技术。北京咨询公司Sino Auto Insights的主管Tu Le说:“在全球可能有三个到四个汽车中心,日本是其中之一,但它拥抱无人驾驶技术的速度比较慢,现在情况正在改变。”

  2020年7月,毕马威(KPMG)公布一份报告,在自动驾驶领域将日本排在第11位,比之前一年下降一位。美国咨询公司Guidehouse Insights在2020年3月也曾发布报告,但它提都没有提本田。


  面对无人驾驶游戏,本田和日本政府都看到了巨大机会。为了推广Level 3无人驾驶技术,日本准备花6年时间修改交通法规、监管框架、保险政策,可见日本对无人驾驶真的很重视。

  汽车行业研究人员、前赛车手Kazuo Shimizu说:“日本汽车制造商将球扔到政府的球场上,因为政府规定成为障碍,厂商无法将技术商用。现在东京又将球扔给制造商,它修改法规,比其它国家都要抢先一步。本田接住了政府抛回的球。”

  实际上,推广Level 3最大的障碍不在技术,而是法律和监管。2017年德国奥迪推出A8轿车,内置无人驾驶系统,但奥迪至今无法为汽车提供Level 3功能,因为监管规定不允许。2017年奥迪曾在官网解释称:“推出奥迪AI Traffic Jam Pilot功能既需要符合各国的法律要求,还要让系统适应各地需求并通过测试。”2020年奥迪证实A8s不会提供这些功能。

  日本不太一样,它迅速修改法律,为驾驶承担责任的不是司机,而是汽车,2020年4月,修订后的法律正式实施。

  实际上,许多行业专家认为无人驾驶技术还不安全,需要驾驶员监督。今年晚些时候奔驰就会推广Level 3技术,但行业基本上还停留在Level 2阶段,汽车需要人监督。驾驶员交出汽车控制权还有一个悖论:系统越可靠,驾驶员参与就会越麻烦。比如Level 3汽车,驾驶员必须保持警觉,随时接收来自汽车的通知。正因如此,东京汽车咨询公司Nakanishi Research Institute的CEO Takaki Nakanishi才会说:“Level 3技术可能无法大规模推广。”

  尽管如此,Nakanishi还是认为在公共道路上引入Level 3技术能让日本成为全球领先者,他说:“这标志着无人驾驶时代的开始,虽然黎明刚刚才到来。”

  生存问题

  2020年对日本汽车产业来说是一个充满波折的年份,但本田Legend却是一个亮点。汽车的推出刚好与东京奥运会吻合,它可以向世界展示日本的科技实力。丰田也准备提供无人驾驶汽车,运送运动员。

  从业绩角度看,大流行给汽车制造商带来麻烦,截至今年3月的一个财年里,汽车研发开支减少。例如丰田,它的研发预算减少1%,日产减少3%,本田也差不多。

  从去年秋季开始,汽车市场似乎开始恢复,当时制造商推出许多新车,但半导体短缺又给行业添上阴影。去年5月本田总裁Takahiro Hachigo在财报会议上表示,之所以推出Level 3汽车是为了生存。他承诺本田会继续向下一代汽车投资,哪怕新冠威胁还没有消退。他还说:“为了生存,我们必须竭尽全力,所以我们不会后退。”

  今年4月,本田将会任命Toshihiro Mibe接任总裁,他本来是研发部门主管,力推电动化。这意味着本田将会快速拥抱未来技术。

  关于Traffic Jam Pilot,还有很多细节没有披露。上一次谈到Traffic Jam Pilot还是11月份,当时本田向MLIT部门提交资料,它说当汽车低于每小时30公里时就会启动系统,最快速度每小时50公里。当交通不再拥堵,汽车提速,司机就会接管汽车。

  所谓“有条件无人驾驶”,就是说汽车只在有限环境中自动行驶。交通拥堵必须出现在高速公路上,所有汽车朝同一方向行驶,没有繁杂的干扰,此时才能自动行驶。汽车装有摄像头、传感器、毫米波雷达、光侦测器,它们会测量距离,评估环境,高速绘制地图,用GPS传输精准位置信息。

  还有很多信息不透明。本田首席工程师Toshio Yokoyama说,对于每天通勤的人来说,系统价值极高,但它的使用受到限制。限制也许是系统的一大优势。系统扮演的是轻微次要角色,不会引发死亡车祸,正因如此,本田才敢推广新功能。

  MLIT汽车政策主管Takashi Naono说:“如果无人驾驶技术部署不恰当,给人留下危险的印象,那就不太可能成功。”

  Traffic Jam Pilot系统运行时汽车时速不能超过50公里,而日本法律规定的最高速度却是60公里,在使用Traffic Jam Pilot系统时,法律虽然允许用户使用智能手机,但还是会鼓励他们盯住显示屏。2017年本田公布一段视频,在视频中汽车接受测试,驾驶员接到电话,电话是从仪表盘传来的,不是手机。

  日本政府之所以推广Level 3,是想在Level 4阶段获得优势。到了2025年,当汽车在公路上行驶时,可能就会启动Level 4技术。另外,日本政府部门还准备让“motorway chauffeur”技术合法,它相当于另一种形式的Level 3技术,允许汽车在公路上行驶时速度超过60公里;日本还准备推广其它一些技术,包括Level 4技术。Naono说:“我们会与本田谈判,让它分享Traffic Jam Pilot数据,以便拓宽技术。”


  在发展的过程中,不仅要求稳定,而且速度要快。Nakanishi谈到无人驾驶革命时说:”日本落后于美国、中国。”在法律调整之前,日本已经允许一些地区测试无人驾驶,在农村测试。但Nakanishi指出:“我们现在获得的数据还不够多,在国际上没有竞争力。以前,日本在实验方面太保守了。”

  汽车行业记者Shimizu说:“本田一直都想成为开拓者,它想抢在别人之前吃螃蟹。”

  步调不一致

  有些乐观者曾预测2020年Level 4汽车会大规模普及,但现实让他们失望了,目前只有广州、美国凤凰城少数地区有无人驾驶汽车。去年12月,Uber将无人驾驶业务出售给Aurora,这对整个行业都是打击。

  Waymo批评竞争对手,说它们滥用“无人驾驶”(self-driving)一词,现在Waymo在宣传时换用“自主驾驶”(autonomous driving)这一术语。

  再看看其它一些公司,它们正在开发Level 2+技术,也就是说让软件控制汽车完成一些非常难的任务,比如平行停车。Level 2+技术只是辅助技术,离自动驾驶还很遥远。

  有的企业直接跳到Level 4阶段,比如Waymo,它在凤凰城部署无人驾驶汽车,这些汽车中能在50平方英里的范围内自动行驶。Waymo曾预测自动驾驶Chrysler汽车会在2018年上市,2020年推出捷豹电动汽车,但这些计划并未变成现实。

  一些专家认为Level 4太遥远,也许眼下推广Level 3更明智。A.T. Kearney合伙人Nobuhito Massimiliano Abe说:“一般顶级汽车才会用上新技术,因为这些汽车利润高,特定客户为了享受新技术愿意多花钱。当汽车销量增加,技术越来越成熟,就可以植入更便宜的车型,让更多人获得。Level 3的发展趋势就是这样的。”

  Nobuhito Massimiliano Abe认为,在Level 3和Level 4之间有很大的距离,他说:“如果是无人驾驶汽车,遇到的挑战会多很多,因为无法将责任分配给人类驾驶员。汽车面对许多未知障碍,要做好准备相当困难。科技公司相信无人驾驶是一项大业务,但汽车制造商的文化不一样,它们追求安全,深知难度不小。”

  除了Waymo,许多人还认为中国也是领先者。中国相关部门曾说2020年公路上一半的新车将会是无人驾驶汽车,结果没有兑现。2020年2月,它们又说将会在2025年大规模生产可以在一定条件下自动行驶的无人驾驶汽车,但产量是多少没有明言。

  百度Apollo主管Li Zhenyu去年9月曾表示:“技术问题仍然是最大挑战。”百度预测到了2025年可以推出不需要安全驾驶员的无人驾驶汽车。中国另一家创业公司WeRide则说,今年会在广州推出Level 4迷你巴士。

  东京认为,到了2025年可以将Level 4技术植入个人汽车,在同一时间,其它无人驾驶汽车也会在大约40个地点投入使用,包括工厂、机场、高速公路甚至住宅区街道。

  本田希望自己的技术不只能在日本推广,而且可以推向全世界。日本法律之所以为无人驾驶开路,就是想探索一种模式,方便无人驾驶在其它国家推广。

  以前,日本技术总是显得格格不入,与世界无法对接,这就是所谓的加拉帕戈斯群岛综合症( Galapagos syndrome)。许多技术在日本发展很好,但不符合全球标准。1990和2000年代,日本手机相当先进,加入了电视、支付功能。但因为日本手机只支持本国通信标准,所以无法在全球销售。

  在无人驾驶领域,日本不愿重蹈覆辙,它们认为日本开发的系统要适应国际市场,而国际系统也应该可以在日本使用。

  原文来自《日本产经新闻》,作者虎刀,由雷科技编译组翻译。

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