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C919国产发动机也有西方技术,一旦禁运,涡扇20能顶上吗?

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  在经过12年的发展之后,目前,C919国产大客机正在进行最后阶段的技术试飞,预计明后年即可投入商业航线运营。不过,由于它采用了进口的CFMLEAP-1C发动机,受到西方国家的钳制。一旦美国决定对C919进行禁运,国产大客机可能会大受影响,甚至无法飞上蓝天。为了避免出现这种极端情况,在项目开始之初,我们就同步进行了国产发动机CJ1000A的研制工作。

  

  C919目前采用的是进口发动机

  目前,CJ1000A已经在试飞院伊尔76上进行试飞,但完善和成熟尚需时日,无法立刻换装到C919上。不仅如此,在它的身上,也和C919一样存在很多的国外技术,甚至部分零部件直接由国外制造。比如它的钛合金风扇叶片由英国摩根先进材料集团制造,高压压缩机由德国MTU航空发动机公司制造,燃烧室由意大利Avio公司制造,另有部分组件由CFM国际制造。

  

  即使是CJ1000A,也有很多外国技术和零部件

  虽然我们已经突破了叶片技术,实现了CJ1000A发动机95%的国产化率,但鉴于中外发动机行业的客观差距,短期内无法实现100%的国产化率。即使已经成功突破的技术,距离稳定的量产化,也还有一定的路程。这就意味着,在最极端的情况下,要想继续坚持发展C919,必须找到其他的路子。

  

  CJ1000A并没有100%国产化

  而这条路,早在C919开始研制之前,就已经铺好了。没错,它就是涡扇20,涡扇20是为运20运输机打造的军用发动机,它的设计脱胎于战斗机发动机涡扇10,是在涡扇10的基础上去掉加力燃烧室,加大外风扇直径等一系列改进后研制而成的大涵道比涡扇发动机,曾经被称为涡扇-10-118,或者直接叫涡扇118,它同样也适用于C919大客机,更重要的是,涡扇20是100%国产化的,谁都卡不了它的脖子。

  

  涡扇20就是解决方案

  一般来说,军用涡扇发动机和客机用的涡扇发动机的技术标准是不同的,军用涡扇发动机要求推力大,加力猛,能够适用于恶劣的环境。而客机涡扇发动机要求成熟稳定,可维护性强,还得非常省油。客机的飞行是非常频繁的,一般早上飞到目的地机场,晚上又飞回来,天天如此,而军用运输机十天半个月才飞一两次,两者的飞行强度不可同日而语。

  

  客机的飞行强度比军用运输机高多了

  但是涡扇20在研制之初,对标的就是1993年开始装机使用的CFM-56-5C,也就是国内使用最多的波音737、空客320的上一代发动机。第一阶段的涡扇20甚至放弃大幅提升推力的指标,以省油和增强维护性为主,就是为了满足C919的需求。

  

  第一阶段的涡扇20推力并没有增加太多

  不仅如此,在珠海航展上,曾经展出一个名为SF-A(商发A)的发动机,其实就是涡扇20的民用型号,据说当时公开展示的SF-A全尺寸模型,就是把涡扇-20的模型请来摆着,可见两者的相似之处。值得一提的是,有SF-A,自然就有SF-B,而SF-B其实就是CJ1000A,从名字上就可以看出我国航空工业提前布局的用心。

  

  SF-A其实就是涡扇20的民用版

  

  民用货运版运20

  当然,涡扇20的性能无法和CJ1000A相提并论,更比不上CFMLEAP-1C,但它起码可以保证C919在国内航线进行正常的商业运营,不受西方国家禁运的影响。只要C919在没有西方技术支援的情况下依然坚持飞行,剩下的就是相对简单的迭代和时间问题,等到CJ1000A彻底国产化和成熟,C919就可以达到原始设计目标,成为波音和空客的有力竞争者。

  

  CJ1000A发动机

  作为一个大国,我们做任何事情都是有章法的,有多个备份方案的,在C919和涡扇20上,再次体现出我们中国人的谨慎和智慧。我们既然下定决心要造大客机,谁都拦不住。

  

  我们要造大客机,就一定会彻底成功

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