盲追大电池没意义，电动车发展在于少续航？

2021 年年初，蔚来汽车在 "NIO Day 2020" 上推 150kWh 固态电池包，能够实现了 360Wh/kg 的超高能量密度，搭载该电池包的 ET7 的续航里程将超过 1000km；上汽旗下智己汽车推出的搭载 " 掺硅补锂 " 技术电池新车，其最大续航里程同样可达 1000km；而广汽埃安总经理古惠南在电动汽车百人会论坛上透露，广汽埃安也将于 2021 年发布 1000km 续航的车型。

尽管目前还未有 1000km 续航的纯电动车型落地，但是从近几年纯电动车发展历程上看，超长续会是未来大趋势。

然而，前段时间奥迪首席执行官马库斯 · 杜斯曼 ( Markus Duesmann ) 在接受媒体采访时却表示：盲目做大电池毫无意义，未来电动车的续航里程将不增反降、提供相对较少的续航里程。

在大多数人看来，杜斯曼这番话看起来颇有几丝玩笑的意味。毕竟，他的言论正与目前展露的行业趋势背道而驰。

那么他错了吗？或许并没有

在各大车企铺天盖地的宣传诱导下，我们总是轻易相信，超长续航便是解决电动车里程焦虑的唯一途径，同时，也让我们容易忽视两个点：

其一，消费者未必真的需要超长续航。

曾经有一项数据统计显示，2019 年北京市小汽车平均出车率为 74.4%，日均行驶里程为 40.8km，而次均行驶里程约为 11km，再额外算上气候、空调消耗、剩余安全电量、样本覆盖等因素，其实 200km 基本上能够满足这 70% 用户的日常需求了。

此外，蔚来汽车联合创始人秦力洪在一次媒体群访中也谈到：" 蔚来用户跑的公里数里，短途旅行、当天几十公里以内的旅程占 59% 左右，而当天出行 200 公里左右所对应的出行次数里面大概占到 4%，单次出行超过 500 公里以上的，大概是百分之零点几。"

从理论上讲，绝大部分人日常代步出行，对于超长续航的需求并不大。

其二，电池容量并非解决 " 里程焦虑 " 的唯一

前面提到的仅是理论上的绝大部分人，实际中我们仍面对不少像长途、自驾游等需要高续航的场景。

尽管现如今市场上已经有不少纯电动车型续航里程达到 600km 以上，这样的数据其实已经能够持平甚至是超越大多数燃油车型单次加油的续航里程了，哪怕是后续纯电动车电池容量持续增大、能够提供上千公里的续航里程，但这种所谓的 " 里程焦虑 " 依旧存在。

记得曾经一位汽车技术人员开玩笑的说过：" 除非用核电，否则续航里程多少都会存在里程焦虑。"

而这种里程焦虑，并非来源于车子本身的续航里程够不够多，归根结底是目前纯电动车获取能源的方式不如传统燃油车来得那么便捷，同时整个社会体系、社会基础设施仍不够完善所造成的。

大电池或许只是时下的无奈之举

增大电池容量以提升续航，这只是眼下公共配套设施未完善，所被迫采取的一套方案罢了。

蔚来汽车联合创始人秦力洪认为：长续航大电池真实的需求不会像大家说的那么猛烈，现在绝大部分蔚来用户对于他们的 70 度电池很满足，100 度电池上来之后会产生部分需求。150 度是大家听起来都很嗨，但是真正要去买、要去升级，却不一定会做的事情。

大容量电池能够让车子续航上到几百上千，看上去很香，但是其带来的价格、重量、体积、充电时间等方面的上升，以及附带的安全性问题，仍有诸多争议。

目前尚未有 1000km 续航的车型公布公布价格，但参考市面上 500-600km 续航的新车型，平均售价约 30 万，现在的电池的成本占整个电动车的成本大概应该是在 40% 到 50% 左右，换装更大容量电池之后的价格必然更高。

此外，随着电池容量的增加，也会随之带来一个更大的问题：安全。

如今纯电动汽车动力电池为锂离子电池，锂离子电池都含有易燃溶剂，在过充、碰撞、短路等因素下，容易引起化学反应并造成热失控，电压越高的正极材料，最后产生热失控的几率就越大。同时，锂电池容量越大，热失控时释能便越多，燃烧或爆炸现象也更为剧烈。

中国工程院院士杨裕生 2019 年汽车关键部件新生态产业峰会上也表示：" 电池组自燃概率除了与电池本性有关之外，还和电池总量成正比。" 杨裕生认为，企业追求过分纯电动车长续航里程，是纯电动车自燃的主要原因。

高续航在未来没有太大的实际意义

" 广东高速服务区投运 320 座充电站 "、" 蔚来计划在全国建成 500 座换电站，全国部署 3 万根 20kW 直流桩 "、" 小鹏在江浙沪地区增 145 个免费充电站点 "、" 特斯拉在华超级充电站突破 700 座 "...

不难发现，社会基础设施正逐步完善，而随着石墨烯电池技术的应用、充电速率提升，充电站／充电桩这类基础建设密度持续提高，以及换电模式的普及，让纯电动车获取能源将越来越便捷、时间也逐渐缩减，这也意味着下一个体系之下，纯电动车的续航里程高低或许将不再被用户所顾虑。

" 未来汽车快充技术、换电技术普及后，用户根本用不上那么大的电池。" 威马汽车创始人沈晖表示：所有车背着 1000 公里电池满大街跑，是对资源的一种巨大浪费。

在车型上采用更大、更重、更贵、同时还需面临更大安全风险的大容量电池，来实现动辄上千公里的续航里程，这对于普通消费者的城市通勤来说，并没有太大的实际意义。这些也均同样是杜斯曼的观念。

当然，以企业生产制造的角度来讲，作为奥迪首席执行官的杜斯曼同样有理由希望未来电池容量朝着越低的方向发展的。

电池生产过程中，碳排放非常高。按照 IVL 瑞典环境科学研究所的测算，每生产 1kWh 电池，会产生 150KG-200KG 的碳排放当量。而挪威工业大学给出的数据是 170KG，海德堡能源环境中心的计算数值是 140KG。

以相对较低的 150KG/kWh 为例，30kWh 的电池就会产出 4.5 吨碳排放，100kWh 的电池将产生 15 吨的碳排放，而更高容量电池那这个数值也将会成正比例上涨。而制造一台普通汽油轿车车的碳排放只有大约为 5 吨左右，相比之下也就不难理解了。

毕竟，被欧盟算过几次 " 账 " 的大众集团，可是在 " 碳排放 " 这件事情上面吃过不少亏。

轻便小巧、短续的航趋势已初露端倪

因此，在杜斯曼看来，不久之后便宜、轻巧、便捷、续航短的车型将成为车市主流。

在刚刚过去的 2020 年，全球最大新能源车市场欧洲，卖得最好的纯电动车，不是特斯拉 Model 3，而是雷诺 ZOE，一款综合续航 389km（WLTP 工况）、轴距不到 2.6 米的小车。

在中国，五菱宏光 MINI EV 上市不到一年，累计销量就直逼特斯拉 Model 3，成为国内 2020 年新能源车销量榜亚军。这款持续走红的五菱宏光 MINI EV，只是一辆续航里程仅有 120-170km、车长不到 3 米电动小车。

从世界这两大新能源市场的表现，其实，这样的趋势已逐步展露端倪。

ZAKER 汽车原创

文 / 丁文博

图 / 来源于网络